Revalving xplor 2018

Que tipo de aceite y densidad estais echando a esta horquilla? un saludo

hace 38 minutos, JAVIERD dijo:

por si te sirve, en los graficos los valores de F.max (tienes 12 kg) es para ver en el gráfico de los shims ó láminas como flexan y donde hace tope con la siguiente si hubiera un crossover, pasando la curva a ser mas dura, PERO nada mas, NO influye en las cargas.

Para ver datos de cargas es el dato de u.wheel en m/sg.  13 m/sg es una burrada, ten en cuenta que un amortiguador trabaja (nosotros) entre 3, 4 m/sg. y los wuenos hacen 5 y 6 m/sg.

Perfecto, no sabes lo que te agradezco la información porque ahí iba perdido. Entiendo entonces que la recepción de un salto la horquilla no pasa de 4m/s?

Soy consciente que ese setting no cambia en nada, pero estoy con uno que creo que si lo hará.

hace 38 minutos, JAVIERD dijo:

 

Por otro lado Masmacho va bien encaminado, tienes descompensado la Base valve y la Mid valve.

Base valve un poco floja, ese crossover de 14x0.2 lo quitaría, y una Mid valve tirando a rigida, poco float y muchas láminas.

Sí, ya lo veo, a ver el nuevo que os parece.

Gracia de nuevo por tu ayuda

hace 6 minutos, juan123 dijo:

Que tipo de aceite y densidad estais echando a esta horquilla? un saludo

Motorex sae 4w, 635ml por botella, o 120mm de cámara.

Puede poner cualquier sae 5w que son muy parecidos.

El empotramiento que trae de origen no me parece el adecuado, puesto que empotra de forma que al dar par abres las valvulas, es mejor tener el mismo diametro de empotramiento y que separadora de crossover. 

Yo la idea que tengo es en la mia quitar la de 18 y la de 25 y sustituirlas por discos de alivio. 

Como bien decis todas tienen fugas permanentes por obligacion a un correcto funcionamiento, esto se puede hacer con discos de alivio  o con mellas en el piston.

Por otro lado las imperfeciones del terreno las notas mas en el soporte valvula, en el caso de la barra con mid valve algo mas afecta porque desplaza algo mas de volumen. 

Y para que vayan compesadas las camaras el ratio piston/SV tiene que ir sobre 1.2 a 1.45.

Tambien en con vastagos tan finos no podemos dar mucha carga de compresion con el soporte valvula si no que hay que darla con el pistón puesto que no desplazas tanto volumen. Esto hace que las imperfeciones del terreno(rugosidad por llamarlo de alguna forma) trabajara con ella el piston no el soporte.

Aqui nos podemos extender muchisimo con todo.

Tambien veo en la configuracion que pone masmacho el tema de poner tanta valvula de 25 para conseguir ese float es complicado, pensar que es mejor eliminar mas valvulas para conseguir el float, y que 6 de 25x0.1 las puedes pasar a 3 de 25x0.2, esto equivale en rigidez y además si elevamos cargas reduciremos la posiblidad de troquelado, y el desgaste en el piston será mas reducido, lo cual si no queremos cambiar piston cada poco tiempo es mejor puesto que si no la baja velocidad se va a ver incrementada mas con el paso del tiempo y como he dicho aqui afecta la rugosidad y la finura de la horquilla(junto con todos los elementos de friccion claro)

Saludos

hace 35 minutos, _daremar_ dijo:

Perfecto, no sabes lo que te agradezco la información porque ahí iba perdido. Entiendo entonces que la recepción de un salto la horquilla no pasa de 4m/s?

Soy consciente que ese setting no cambia en nada, pero estoy con uno que creo que si lo hará.

 

Sí, ya lo veo, a ver el nuevo que os parece.

 

Gracia de nuevo por tu ayuda

Si que puede llegar a pasar pero no es lo habitual, no nos vamos a mover en esos rangos.

En cuanto al movimiento de frenadas son velocidades de 0.1 a 0.4 m/s.

 
Si que puede llegar a pasar pero no es lo habitual, no nos vamos a mover en esos rangos.
 
En cuanto al movimiento de frenadas son velocidades de 0.1 a 0.4 m/s.

El empotramiento que trae de origen no me parece el adecuado, puesto que empotra de forma que al dar par abres las valvulas, es mejor tener el mismo diametro de empotramiento y que separadora de crossover. 
Yo la idea que tengo es en la mia quitar la de 18 y la de 25 y sustituirlas por discos de alivio. 
Como bien decis todas tienen fugas permanentes por obligacion a un correcto funcionamiento, esto se puede hacer con discos de alivio  o con mellas en el piston.
 
Por otro lado las imperfeciones del terreno las notas mas en el soporte valvula, en el caso de la barra con mid valve algo mas afecta porque desplaza algo mas de volumen. 
Y para que vayan compesadas las camaras el ratio piston/SV tiene que ir sobre 1.2 a 1.45.
 
Tambien en con vastagos tan finos no podemos dar mucha carga de compresion con el soporte valvula si no que hay que darla con el pistón puesto que no desplazas tanto volumen. Esto hace que las imperfeciones del terreno(rugosidad por llamarlo de alguna forma) trabajara con ella el piston no el soporte.
 
Aqui nos podemos extender muchisimo con todo.
 
Tambien veo en la configuracion que pone masmacho el tema de poner tanta valvula de 25 para conseguir ese float es complicado, pensar que es mejor eliminar mas valvulas para conseguir el float, y que 6 de 25x0.1 las puedes pasar a 3 de 25x0.2, esto equivale en rigidez y además si elevamos cargas reduciremos la posiblidad de troquelado, y el desgaste en el piston será mas reducido, lo cual si no queremos cambiar piston cada poco tiempo es mejor puesto que si no la baja velocidad se va a ver incrementada mas con el paso del tiempo y como he dicho aqui afecta la rugosidad y la finura de la horquilla(junto con todos los elementos de friccion claro)
 
Saludos

Ahora, _daremar_ dijo:

Tomo nota de todo, una duda: a que te refieres con el empotramiento?


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El empotramiento se le llama a la forma que tienen de empotrar las válvulas cuando das precarga a la tuerca, es decir cuando das precarga a la tuerca el piramidal puede tender a abrirse(se queda mas paso permanente) o a cerrarse(cierra mas el piston y la baja velocidad aumenta). Por ello es muy importante tener la menor variacion de diametros en las shims que afectan a esto porque cambiar un el apriete de 2-3 N/m cambian una pasada las cargas

El empotramiento se le llama a la forma que tienen de empotrar las válvulas cuando das precarga a la tuerca, es decir cuando das precarga a la tuerca el piramidal puede tender a abrirse(se queda mas paso permanente) o a cerrarse(cierra mas el piston y la baja velocidad aumenta). Por ello es muy importante tener la menor variacion de diametros en las shims que afectan a esto porque cambiar un el apriete de 2-3 N/m cambian una pasada las cargas

Ahora, _daremar_ dijo:

, gracias por la info, muy interesante y educativa


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De nada para eso estamos, es lo que tiene trabajar de ello jej, aunque no en motos,si no en coches, pero la mecánica de fluidos y el funcionamiento es lo mismo.

A ver si pongo el nuevo setting y me decís lo que os parece


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hace 2 horas, _daremar_ dijo:

Motorex sae 4w, 635ml por botella, o 120mm de cámara.

Puede poner cualquier sae 5w que son muy parecidos.

ok ,gracias

hace 1 hora, gasgas666 dijo:

Tambien veo en la configuracion que pone masmacho el tema de poner tanta valvula de 25 para conseguir ese float es complicado, pensar que es mejor eliminar mas valvulas para conseguir el float, y que 6 de 25x0.1 las puedes pasar a 3 de 25x0.2, esto equivale en rigidez y además si elevamos cargas reduciremos la posiblidad de troquelado, y el desgaste en el piston será mas reducido, lo cual si no queremos cambiar piston cada poco tiempo es mejor puesto que si no la baja velocidad se va a ver incrementada mas con el paso del tiempo y como he dicho aqui afecta la rugosidad y la finura de la horquilla(junto con todos los elementos de friccion claro)

 

Saludos

Imagino que te refieres al setting de la mid valve, y yo me refiero al seting de la valvula de comp. 

Cuando digo de montar 6 arandelas de diametro 25 mm y de 1 decima de espesor, me refiero a la baja velocidad de la valvula de compresion, la que va en el fondo del cartucho.

En enduro, la mas pura de las disciplinas, uno se nota mejor con un seting, o una valvulacion con arandelas  de 1 decima, que con arandelas de 2 decimas o de 0.25 mm, osea, que para enduro, es mejor montar 6 arandelas de 1 decima, que montar 3 arandelas de 2 decimas. En cambio, para suspensiones de circuito de velocidad, la cosa cambia, y se montan arandelas de mas espesor en menor cantidad, claro está, que no es lo mismo una moto de velocidad, en un circuito asfaltado, que una monto de enduro, que en menos de 1 km de recorrido, te puedes encontrar con barro, pasar a arena, piedra suelta, o subir por escalones !! y lo mismo con una moto de cross, que llevan mas valvulacion y mas dureza de muelles.

Lo del float, que en cristiano es el recorrido de la valvula direccional, que es como un antiretorno, imagino que te refieres a la mid valve, o valvula de velocidad media, jugando con su recorrido, se obtienen resultados apreciables, y siempre, hay que dejar la mid valve, menos energica que la valvula de compresion, que como ya he dicho, como la mid valve deje pasar menos aceite que la valvula de compresion, te quedas sin rebote.

Es mi punto de vista.

hace 37 minutos, gasgas666 dijo:

El empotramiento se le llama a la forma que tienen de empotrar las válvulas cuando das precarga a la tuerca, es decir cuando das precarga a la tuerca el piramidal puede tender a abrirse(se queda mas paso permanente) o a cerrarse(cierra mas el piston y la baja velocidad aumenta). Por ello es muy importante tener la menor variacion de diametros en las shims que afectan a esto porque cambiar un el apriete de 2-3 N/m cambian una pasada las cargas

En las suspensiones de enduro, esto no es asi.

Toda la valvulacion, conjunto de arandelas o el setting, apoya sobre la valvula, dejando cerrado los pasos de aceite.

El conjunto de estas arandelas, si suelen formar o adaptar forma de piramide.

La tuerca que aprieta el conjunto, no afecta a la precarga de estas arandelas.

Las arandelas, son de un material, tipo fleje, aceradas.....y la cantidad de estas arandelas, el espesor y los diametros, son los que determinan la presion que tiene que ejercer el aceite para que estas abran y permitan un caudal de aceite.

Imagino que tu te refieres a suspensiones de coches, en este caso, las valvulas difieren de las de las motos de enduro.

En los coches, se puede ajustar la dureza, precargando el muelle que aprietan las arandelas contra la valvula.

Por lo menos, esto era asi hace unos años, en la actualidad, desconozco si las suspensiones de los coches de circuito han cambiado.

En cuanto a los dinamometros para el testeo y curvas de una amortiguador, vale para obtener graficos y digamos que estar orientado a la hora de un cambio de reglaje, y con la informacion del piloto, saber por donde andamos. Tambien nos da la progresividad y otros datos importantes, pero nunca nos va a decir, con que reglaje va a ir mejor el piloto.

Es como cubicar una culata, y ver que nos da 16cc y que ?? hasta que el piloto no pruebe con culatas de 15, 16, 17, 18 cc no sabremos con cual va mejor, pero claro, hay que saber cuantos cc cubica cada culata y saber como se siente mejor el piloto, a unos les gustará ir con 16 cc y a otros con 20cc

Es mi opinion, que cada uno tiene la suya.

hace 43 minutos, masmacho dijo:

En las suspensiones de enduro, esto no es asi.

Toda la valvulacion, conjunto de arandelas o el setting, apoya sobre la valvula, dejando cerrado los pasos de aceite.

El conjunto de estas arandelas, si suelen formar o adaptar forma de piramide.

La tuerca que aprieta el conjunto, no afecta a la precarga de estas arandelas.

Las arandelas, son de un material, tipo fleje, aceradas.....y la cantidad de estas arandelas, el espesor y los diametros, son los que determinan la presion que tiene que ejercer el aceite para que estas abran y permitan un caudal de aceite.

 

Imagino que tu te refieres a suspensiones de coches, en este caso, las valvulas difieren de las de las motos de enduro.

En los coches, se puede ajustar la dureza, precargando el muelle que aprietan las arandelas contra la valvula.

Por lo menos, esto era asi hace unos años, en la actualidad, desconozco si las suspensiones de los coches de circuito han cambiado.

 

En cuanto a los dinamometros para el testeo y curvas de una amortiguador, vale para obtener graficos y digamos que estar orientado a la hora de un cambio de reglaje, y con la informacion del piloto, saber por donde andamos. Tambien nos da la progresividad y otros datos importantes, pero nunca nos va a decir, con que reglaje va a ir mejor el piloto.

 

Es como cubicar una culata, y ver que nos da 16cc y que ?? hasta que el piloto no pruebe con culatas de 15, 16, 17, 18 cc no sabremos con cual va mejor, pero claro, hay que saber cuantos cc cubica cada culata y saber como se siente mejor el piloto, a unos les gustará ir con 16 cc y a otros con 20cc

 

Es mi opinion, que cada uno tiene la suya.

 

Por supuesto cada uno tiene su opinion y para eso estamos entre todos para avanzar jej.

Yo en mi caso expongo lo que he visto puesto que trabajo en KYB de ingeniero en la puesta a punto de los settings de vehiculos de calle y competicion. (evidentemente unos son diferentes a otros)

El piramidal sigue existiendo de la misma forma en todas las variantes(moto,coche, oem,carreras etc) y como bien te digo cuando das apriete a la tuerca la relacion de la valvula de empotramiento con la de apoyo te da una apertura mayor o menor, que claramente se ve en el dinamometro, cantidad de veces que el técnico te monta el reglaje con 20Nm de par en vez de 18 por ver un ejemplo y claramente ves una mayor fuga hasta el cracking point(punto de apertura de las valvulas).

Luego a parte lo que tu dices de regular con muelle son para los reguladores de alta velocidad(siempre generalmente tuerca hexagonal) y regulador de baja velocidad aguja by-pass(con tornillo generalmente). En los de alta en mi caso me ha tocado trabajar con varios muelles a la vez de diferentes K para ir dando una degresividad o progresividad a partir de 0.6 m/s.

El banco es vital para saber el funcionamiento correcto del amortiguador (las camaras) donde se refleja en la F-D y luego las cargas en F-V,, es evidente que si el piloto no es bueno no va a servir de mucho, pero si sabes hacia donde te tienes que enfocar es clave(en nuestro caso), y tambien es clave para que no haya dispersión,(estoy seguro que muchas horquillas con mismos settings en las barras darian totalmente una clara diferencia, debido a muchisimos factores que tampoco voy a empezar a enumerar jej)