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honda CRF250L


jcarloma

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Hola a todos,

 

Muchas gracias por los comentarios que además valoro especialmente porque sé que vienen de gente con muchas horas de moto y con ganas de ayudar desinteresadamente ¡¡

 

Cuando hace poco pasé la revisión de los 1.000 kms en Honda , pregunté el precio del amortiguador YSS y el pollo flipaba cuando le dije que pretendía cambiarlo porque no me gustaba como funcionaba, no porque se hubiese estropeado. Eso me hizo pensar que el raro era yo, porque además no soy nada sensible a ese tipo de cosas aunque llevo muchas horas de vuelo. Ahora estoy convencido de que es un truño en campo, salvo que aflojes ritmo en cuyo caso sujeta la moto perfectamente. Hay que pensar que por 4.600 euros hay que ahorrar en algo o que tal vez el producto se ha diseñado para tanto llevar a una familia de indonesios a la compra hasta que se emancipen los hijos, como para pasear a un señor gordito cincuenton (yo).   

 

Sin embargo, el asiento no me parece mal porque vengo de motos de enduro y tampoco hago tiradas muy largas.

 

Ayer salí de nuevo con la Geisha (todo amabilidad) y una vez más no me defraudó porque con 7 euros de sopa y otros tantos de bocata pasé 5 horas perdido por el monte; pero tampoco me volvió loco de sensaciones( de fun, como dicen los yankis) y eso es primordial. Yo necesito dos o tres jacos por jornada y que la rueda de atrás se te vaya un poquito más cuando le retuerces la oreja. 

 

A la moto noto que le falta inmediatez en la respuesta del acelerador o ese golpe de gas para pasar una zanja o subir un pedrolo mejor. Arriba si que me gusta y tiene ese puntito salao. Y casi mejor que no corra más que por donde ando se está llenando de bambis y ayer casi me como uno en marcha. 

 

Claro que hay que decirlo todo y yo soy un paquete, aunque tenga oficio porque llevo sin bajarme de motos de campo desde los 14 con la minicross.

Aún así ayer subí trialerillas de enduro con ella arrastrando los pies fenomenalmente.

 

En definitiva, no se puede tener todo y cuando tienes un puchero gordo como la 690 con abrir gas y sujetarlo la bicha sube peroo.. las inercias son mayores y la altura y el cansancio, etc..

 

Así que probablemente el problema es mio porque cuando por mi primera vez en mi vida puedo tener dos motos( para ir al trabajo compré una honda cb500x, que con 50 cv me llegan para ir a currar ) a la de campo noto que le falta un plus que tal vez se consiga vitaminándola un poquito, aunque da que pensar que una característica común de  algunos de los dueños de este tipo de motos es la búsqueda continua de más potencia, etc..

 

Que pena que no le hayan metido un motor 350 con suspensiones dignas y el mismo peso. y seguiría siendo una trail. 

 

Y antes de comprar la 250 pensé seriamente en una enduro gorda pero el remolque, los mantenimientos y que en la zona centro cada vez monta menos gente me hicieron desistir, aunque esto último es otro debate...

 

O tal vez sea la crisis de los 52?

 

 

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Editado por BECARIO
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Bonita pantalla la que tienes instalada. La que vibra es la WR-R en comparación con las otras dos. La Honda va muy suave. Con respecto al freno delantero no se sí lo habrán mejorado, pero a

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Estaría bien que existiese algún kit específico para aumentar la cilindrada, créeme si te digo que es lo único que realmente valdría la pena. Como dices, unos 300-350cc. Ello implicaría un reajuste en la inyección, por supuesto, y tendría que ser modificable. Ignoro si alguna empresa realiza kits para modificar la inyección de esta moto, como sí lo hace PowerCommander para la Kawa y para la Yamaha. Lo interesante de estas preparaciones es que son el único modo de subir la cilindrada y poderlas alimentar, porque las necesidades de un 300cc son muy diferentes a las de un 250cc 4T. Por ponerte un ejemplo, cuando puse un 300cc en mi Kawa sin modificar la inyección de fábrica la moto casi ni arrancaba y ni siquiera podía circular despacio: sencillamente, no iba.

En estas 4T "pequeñas" el mayor problema es que trabajan sacando par motor a base de ganar rpm, y como bien has notado, a veces para superar un escalón, levantar rueda o simplemente salir rápido es un handicap. Puedes cambiar desarrollos, cambiar sistemas de escape, variar la inyección, caudal de aire, etc, pero lo único que realmente funciona en ese sentido es el aumento de cilindrada. Es lo único que te permite tener un mayor par o torque como dicen los americanos. Un escape diferente mas abierto, casi realiza el efecto contrario...pierdes abajo. Un remedio puede ser el acortar desarrollos, pues suelen venir muy holgadas para autovía-autopista.

De nuevo por mi experiencia, una de las cosas que mas me sorprendió en la ganancia de par (sin contar el aumento de cilindrada definitivo) fué el cambiar la caja del filtro de aire de serie por el airbox de la klx300. Digamos que no me esperaba tanta mejora con solo cambiar la caja. Y no fueron altos lo que ganó sino par a medio régimen. Mucho mejor que los escapes o los colectores de escapes tipo FMF Megabomb. El otro elemento que me causó muy buena impresión fué modificar los grados de los arboles de levas. Es largo de explicar, pero digamos que conseguí "atrasar" los grados para que abrieran y cerrasen antes las válvulas de admisión. Cuando era 250cc la mejora era grande haciendolo en el arbol de levas de admisión y escape, pero al pasarlo a 300cc noté -después de muchas pruebas- que era mejor hacerlo solo en admisión. Estas dos mejoras, como digo aparte del aumento de ciindrada, fueron las que proporcionaron mas "torque" a bajo régimen a la moto. Fueron mejoras que no vienen en los catálogos ni con piezas especiales, sumamente baratas y que se conseguían de despieces de motos para simplemente probar (la caja del filtro me costó como 15€ y unos 30€ los arboles de levas para hacer experimentos.

En tu caso estudiaría la posibilidad de mejorar el airbox de tu CRF-L viniendo de otra moto, tipo CRF, si se puede adaptar, no en el sentido de que sea mas abierto, sino que tenga mayor capacidad en litros de aire y que la conexión airbox-culata sea un conducto con formas suaves y de embudo, lejos de paredes rectas, tabiques o recorridos angulosos. Luego en el tema de levas es mas complicado. Habría que ver si existe alguna Honda que comparta este motor ( de carretera o similar) y estudiar el perfil de sus arboles de levas para ver si son menos picudos que los tuyos y son mas suaves y anchos en su perfil, aunque sean menos altos no importa siempre y cuando estén mas tiempo abiertas las válvulas.

 

  • Mola 1
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Hola a todos y....¡Qué interesante Jeffward¡:Emoji-2:

 

La pena es que yo no esté a la altura de mecánica porque ni tengo conocimientos ni se me da bien, pero intentaré aportar lo que pueda.

 

Creo que existen kits de 300 c.c para esta moto pero en mi caso no es el momento, porque tiene 1.800 kms por lo que buscaré otras vías más económicas. De momento , he pedido la corona de 42 (25 euros) y ya contaré que tal el cambio.

 

Por otra parte, al leerte me puse a buscar y vi un vídeo de un americano( ojalá les entendiese un poco) que decía que con tres sencillas cosas, conseguía más torque:

 

1- instalaba una centralita ejk (225 dólares en amazón).Imagino que la centralita es necesaria para modificar la inyección sí el aporte de caudal de aire es mayor pero me parece un gasto asumible sí funciona.

 

2- modificaba la salida de la caja del filtro haciendo un agujero más grande para poner una tobera mayor (snorkel)que era un 60% más largo por lo que aportaba más flujo de aire ( de esto hay muchos videos y es sencillo hacerlo). 

 

3- sacaba del silencioso del escape un tubo que cortaba para volver a poner sin la pieza cortada.

 

 

 

 

Sin embargo, hay dos temas que me preocupan : por un lado si tengo que tirar de la garantía de la marca por cualquier motivo ( aunque desconfío por lo general, pero esta moto tiene la ampliación a 4 años) tendría que deshacer las modificaciones lo cual implica comprar una caja del filtro y/o un escape y, por otro , no me gustaría comprometer la fiabilidad de la que presume esta moto. Creo que acortar el desarrollo y darle más aire para que respire mejor el motor, no tiene porque influir negativamente, teniendo en cuenta que soy muy estricto con los mantenimientos habituales. 

 

En la página de crf´s only venden este accesorio muy barato que tal vez podría complementar a la tobera:

 

https://www.crfsonly.com/catalog/product_info.php/cPath/355_358_290_292/products_id/6168

 

crf250l-airbox-door.jpg

   Tal vez con esto sea suficiente porque es cierto que el otro día probé una crf250 l 2014 con 20.000 kms. de un amigo que lleva el escape y el powerbomb ( le quema el pantalón) y la noté algo más llena ( a lo mejor por el paso de los kms ) pero en carretera a fuego, que la comparación es más objetiva, sólo se escapaba un poco al principio y luego le cogía. Tb es verdad que la 2017 dice Honda que da aproximadamente un 1.5 cv más que los modelos anteriores, con lo que se igualaría la ganancia del escape y del motor más rodado.

 

Al margen de mejoras, si te acostumbras a pilotarla en campo como si fuese una chicharrilla de enduro( 125 2 t), con una marcha menos (llevándola corta),  picando el embrague para buscar los cv de arriba y cambiando a la siguiente marcha a altas vueltas, te diviertes más y rejuveneces.:Emoji-6:

 

 

 

Respecto a la suspensión pedí presupuesto en Hyperpro(marca que patrocinó y le hizo la suspensión a uno que creo que corrió el dakar con esta moto) y esto es lo que me contestó el importador en España(Totimport):

somos el distribuidor de Hyperpro para españa

existen 2 versiones para tu moto

una economica de emulsion y otra de gas

CRF 250 L Rally 17> HO02-0AC € 409     HO02-1AC € 615 OPTIONS: HPA


la economica cuesta 409 + iva
la de gas en 615 + iva

a parte la de gas se puede completar por 179 + iva con una regulacion de precarga externa

 

Y los muelles y aceite para la horquilla salen por :

CRF 250 L RALLY 17>   SP-HO02-SSF021 € 125,00

125 + iva 

 

El amortiguador sale más o menos igual que el YSS, pero no se cual rendirá mejor y sí YSS trabaja para honda o algo así porque fué alli donde me dieron precio.

 

Lo ideal sería acoplar uno usado de una crf o de otra ,pero la medida creo que es rara y toca gastarse la lana en uno nuevo.

 

Por último, contar que el otro día después de subir una trialerilla escarbando y peleando para coronar, el ABS se volvió loco y en el display lucían a la vez los símbolos de conectado y desconectado.Apague contacto varias veces pero no se quitaban las luces aunque no funcionaba el ABS. Lo ignoré y a los 5 o 10 minutos se normalizó.

 

Un placer conversar por aquí.. 

 

 

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Lo de modificar el silencioso de fábrica, olvídalo, si te lo descubre uno de la ITV te verás obligado a comprar uno nuevo.

Lo de aumentar el paso del snorkel tampoco lo veo claro. En las KLX hacer eso implicó 0´25cv mas. Insignificante.

Donde sí lo veo interesante es en la centralita. En teoría no debes tener problemas con la garantía ni con la itv porque lo pones y quitas cuando quieras. Ese modelo de centralita es un poco básica, pero debe aportarle un poco mas de gracia a la moto.

El enlace que has puesto con esa tapa por 20$ no lo entiendo muy bien. ¿Se trata de eliminar el filtro de papel y dejar que actúen esas esponjas en los conductos? si es así, es solamente para utilizarla por carretera porque esas esponjas se saturan enseguida. Debe existir algún kit que sea una esponja completa que sustituya el papel de fábrica. Que no sea una marca como K&N que están pensados para carretera.

En suspensiones, cualquier mejora es poca. Es lo primero que yo invertiría en esta moto.

Se me olvidaba: lo del desarrollo, genial. Barato y eficaz.

Editado por jeffward
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A esta moto en concreto le tocará la ITV dentro de 4 años;luego tendrían que pillarme(por fonos o contaminación?) y la solución sería poner un escape tipo fmf pero es que imagino que la ganacia es poca tb.
Descartado snorkel porque descojonar la caja del filtro para tan pocos cv no merece la pena.
La tapa de 20 dólares creo que sustituye a la original que es de plástico opaca y sirve para acceder al filtro de aire por esta otra que debe venir preparada para poner esos filtros de espuma y la traduccion de gogle es la siguiente :  
Cita

El único kit de caja de aire de CRF Todo lo que necesita proporcionar aumentar el volumen de aire y la velocidad de su motor. El kit incluye: Puerta de caja de aire de archivo Junta de puerta (instalada) Cuatro respiraderos de caja de aire Simplemente taladre los agujeros e instale los respiraderos de la caja de aire y reemplace la puerta de almacenamiento.

El filtro de papel original lo cambié ya por uno de espuma pero que, efectivamente, parece de carretera. la diferencia fundamental es que puedes lavarlo y reusarlo.

Miraré otras centralitas a ver que aportan.

 

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Además el desarrollo original lo guardo para verano que casi no se hace monte porque sirve la cadena.

Mirad el kit para subir a 300:

 

  https://www.crfsonly.com/catalog/product_info.php/products_id/5146

 

CRF250L\'12-17 - 305cc Big Bore Kit

 

traducción al cristiano:

B & B Cycle Restoration 305cc Big Bore Kit para Honda CRF250L.

No hay reemplazo para el desplazamiento y este kit demuestra este punto para el CRF250L. La acción CRF250L produce aproximadamente 17hp. ¡Este kit de gran calibre de 305 cc impulsará a su CRF250L a 24 hp! * Recomendamos encarecidamente el módulo de combustible EJK opcional para un aumento máximo de la potencia y la respuesta del acelerador.

NOTA: No se requiere devolución central. Sin embargo, B & B comprará su cilindro original por $ 75.

El kit Big Bore incluye:

Cilindro de gran calibre
Kit de pistón de gran calibre
Juntas
REQUERIDO: Se requiere la versión de 305cc de EJK para ejecutar este kit de gran calibre de forma segura. Intentar ejecutarlo con EFI de reserva o incluso con el EJK previsto para el desplazamiento de stock provocará daños en el motor.

NOTA: * Salida de 24hp lograda con el kit de gran calibre 305cc y el módulo de control de combustible EJK diseñado y programado específicamente para este kit de gran diámetro. Este no es el módulo de control EJK estándar. Si tiene el controlador EJK estándar, EJK lo reprogramará de forma gratuita. Todo lo que pagas es envío. CRF250L'13 - 305cc Big Bore Kit. Los kits se fabrican a pedido y se envían a través de USPS directamente desde B & B 
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sí optamos por aumentar cilindrada el total de la fiesta(sin mano de obra y envíos) sale por: 633 del kit 300 c.c + 225 de la centralita - 75 de recompra del pistón de la 250 = 783 dólares.

 

Si optamos por un escape + powerbomb+centralita +piñón de 13 la fiesta sale por 764 dólares. o sea lo mismo

https://www.crfsonly.com/catalog/product_info.php/cPath/355_358_290_306/products_id/6576

 

CRF250L\'17-18 - CRF\'s Only FMF Q4 Performance Package

Cuantos kms +/- puede aguantar el pistón original de  la 250 hasta que pida cambiarlo?  

 

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Lo curioso es que en carretera honda saca un 300 para el 2018 que da 30 cv:

 

Honda CB300R: A2 de vanguardia

 

6 de noviembre 2017

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Las cilindradas de iniciación son importantísimas para Honda, y una de sus familias más bien representadas en este tramo que comprende los carnés A1 y A2 es la CB. De cara al futuro, la llamativa CB300R es una de sus los modelos más importantes, ya compite en la brutal categoría A2; para muchas marcas, la fragua donde se forjan los futuros motoristas.ver galeríaHonda CB300R: A2 de vanguardia

Como suele ser habitual en este tipo de motocicletas, nos encontramos ante prácticamente un clon de la también nueva CB125R, con la que comparte faro, manillar y cuadro de instrumentos. A pesar de ello, hay que diferenciarlas, de ahí que la CBR300R disfrute de unos acabados y detalles exclusivos como son el asiento, las fibras que flanquean el radiador o la misma quilla que equipa de serie. 

Obviamente, ambas han llevado un desarrollo conjunto y comparten la mayoría de sus componentes, lo que les permite a sus creadores ahorrarse mucho tiempo y esfuerzo, además, claro está, de mucho dinero. Además, desde el punto de vista técnico esto no es un inconveniente, ya que los componentes que las forman suelen estar muy sobredimensionados.

De este modo observamos el mismo bastidor mixto que consta de una parte en acero prensado y otra en forma de estructura tubular; también de acero. Este da lugar a una moto muy compacta, ligera y fácil de manejar, ya que ofrece datos tan seductores como su contenida distancia entre ejes de 1.348,9 mm o un peso que se sitúa exactamente en los 143,5 kilos.

Con mucho potencialver galeríaHonda CB300R: A2 de vanguardia

Es por ello que da exactamente igual contar con una parte ciclo compartida con su hermana del octavo de litro, dinámicamente, elementos como la horquilla invertida con barras de 41 mm o la pinza Nissin de 4 pistones y anclaje radial, acompañada por un disco lobulado de 296 mm son tan efectivos en una como en la otra.

Respecto al motor, la CB300R, cuenta con los servicios del ya conocido monocilíndrico de ciclo cuatro tiempos, con un diámetro por carrera de 76 x 63mm que dan lugar a sus 286cc. La distribución es DOHC, tiene 4 válvulas, la refrigeración se realiza por líquido y la alimentación se lleva a cabo mediante el sistema de inyección PGM-Fi .

Desarrolla una potencia máxima de 23,1 kW (31,4 CV) que llegan a las 8.500rpm, mientras que el par máximo, de 27,7Nm, lo hace a las 7.500rpm. La caja de cambios es de 6 velocidades y dispone de un escape propio que, al contrario que la 125 cc, sale por el lado derecho a través de un silencioso de doble cámara.

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En las crf para montar el 280 no hay problemas, pero para el 300 hay que abrir carteres. 

Es una moto muy light y pesada, no creo merezca la pena gastar mucho.

Si consigues ande más te encontrarás con pocas suspensiones y no se pueden regular.

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¡ Gracias 2mj, tu opinión es importante por ser un referente en esto¡

 

La edad nos hace mas reflexivos y, en mi caso, incluso creo que demasiado (hasta no hace mucho era al revés). Con ello quiero decir que medité la compra y que con el presupuesto que tenía podía haber comprado una endurito pero...les veía demasiados inconvenientes respecto a una trail :

 

- las de segunda mano parece que cotizan en bolsa y estás todo el día apretando tornillos o en el taller. El mantenimiento de una enduro , su consumo etc    es muy superior al de una trail.  

- acabé harto después de muchos años de enduro de la logística(remolque, cambiarte en la calle,etc..) para montar un rato y casi siempre por la misma     zona.

- de que el enduro se convirtiese casi en trial por la prohibición, cuando a mí lo que me gusta es ir de ruta con los amigos. 

- y lo más importante: esos amigos cada vez son menos porque muchos abandonan por las razones expuestas.

 

También sabía que una trail es más pesada, menos potente, que los traileros son/somos endureros frustrados y que además engorda porque estás media ruta de bares, pero sus ventajas son evidentes para mí:

 

- precio razonable para lo que ofrecen con un mantenimiento y consumo muy contenido.

- sales montado desde casa(eso es lo más difícil: acertar con la ropa para combinar los enlaces de carretera y campo).

- son muy versátiles, porque después de engorrinarla bien un domingo, le das un manguerazo , la engrasas y al día siguiente puede llevarte al curro.

 

En definitiva nada que no sepamos y esta misma reflexión ya la hice antes de vender la última enduro que disfruté (una beta 2t ) y compré la 690 que me dio muchas satisfacciones y que es un motón perooo...como la mayoría de endureros y exendureros estamos tarados, me enganche a las putas bicis con una ebike que de momento es legal y se parece al enduro aunque a cámara lenta.

 

Así que decidí darle puerta a la 690, que en sitios angostos es demasiado y en los rápidos corre como un misil, y con lo obtenido comprar la hondita y una bici a pilas.

 

Total para salir un rato el domingo a airearme vale y si consigo ese punto de diversión con un mantenimiento reducido habré triunfado. 

 

saludos,

     

   

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hace 2 horas, 2mj dijo:

Yo hace mucho que llegue a la conclusión que cambiar algo por algo distinto no es lo ideal, pues echas de menos el algo que has dejado y al final vuelves de nuevo.

Por eso pienso es mejor y mas barato tener 2 motos.

 

Estoy de acuerdo, tengo la suerte de tener otra de carretera.

Lo curioso es que compré esta para el campo aunque es verdad que en mi decisión pesa mucho que tengo un enlace por carretera de 30 kms hasta el monte. Sí pudiese salir montado de casa, probablemente tendría una enduro.

Respecto a lo que comentas de cambiar por algo distinto, tb es verdad que segundas partes nunca fueron buenas.

Siempre he llevado motores gordos pero creo que en este caso menos es mas.

Es cierto que la moto es blandita pero tb una madre.No cansa, no suena,no asusta viejas y es muy fácil de llevar.

Estos japoneses te rompen la cabeza con sus motos lógicas pero le daré la oportunidad de demostrarlo ajustando suspensiones y potencia.

y sino se vende y compro una chicharra que eso si que rejuvenece.:Emoji-6:

 

 

 

 

 

 

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Hola,

 

Le acabo de poner una corona de 42 y junto el piñón de 13, el cambio es notable. Se nota más potente sin duda.

 

Sólo he podido probarla 10 kms por carretera y, aunque va algo más revolucionada , mantiene sin forzar los 120/130 de marcador.

 

A ver en el campito que tal...

 

Tb quité el snorkel( un tubo que sale por arriba de la caja del filtro del  aire, que sale tirando de el sin más) y lo que noté es algo más de ruido y como un vacío de potencia abajo, aunque mínimo.

 

Respecto a darle más caudal de aire a a caja del filtro, lo que me cuenta mi mecánico habitual es ir probando con cosas que sea fácil revertir (agujeros en la tapa del filtro por ej.) porque a veces la inyección se descojona y no interesa. Tb opina que la centralita es lo único que se repite en todos los casos de potenciación: cuando te venden un escape o el powerbomb o el aumento de cilindrada, siempre se acompaña de una centralita.

 

Lo que no sé es sí uno mismo puede ajustar la inyección en el caso de cambiar las condiciones de funcionamiento del motor ( de aporte de aire por ejemplo) o vienen ya ajustadas en función de para lo que sea (cambio de escape, etc..)

 

Un saludo,

 

 

 

      

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