Larga vida a las 2T o, El dos tiempos golpea de nuevo

Yo me moriré preguntándome ¿porque la exp-2 se desechó y el proyecto se guardó en un cajón?.

Simplemente, porque era Honda y a Honda no le interesaba lo mas minimo plantear una alternativa 2T como despues lo hechos han demostrado.

Es el vivo ejemplo de lo que planteaba antes. Lo que un motor 2T evolucionado podia ofrecer.

Si recordais, la Honda EXP2 corrio el Dakar del 95, aun con las bicilindricas dominando, y en su primer año, sin llevar a los mandos un piloto especialmente puntero, quedo dentro de los 10 primeros. Creo que muy poquitos 2T han conseguido eso en la Historia del Dakar ( Si es que ha llegado a haber alguno)

Esto ya lo he dicho pero.....

Alguien interesado en vender 2t paga por promocionarlo :idea:

A ktm y gas gas les interesa el 2t a precio de japo 4t, no pueden competir 4t contra 4t en precio con los japos (ni en calidad) así que otras marcas :idea:

Mi hermano tiene una 4t tal cual se homologa, nosotros no usariamos nuestras 2t tal cual se homologan, es decir, nuestras motos 2t pasan las normas por los cojones (71,1 gr de co2 mi ec :roll: ) :idea:

En el 2009 estaban investigando (y con la crisis encima :idea: ) soluciones para hacer las 2t incluso menos contaminantes que las 4t :lol: :lol: :lol: "me meo toa" yo creo que veian las ventas de 4t en 9.000 muy jodidas y se dijeron "eh, 2t a 7.000 y ganamos lo mismo"

Yo he visto a Barragan rodar con su 125 más deprisa (casi 2 segundos de media cada vuelta) en la Bañeza que a vico con su 450, tambien lo había dicho.

Dependiendo el recorrido y su adherencia una 2t puede ser más rápida que una 4t a inferior cilindrada e igual piloto, de echo podría ser más rápida una 125 2t que una 250 2t, o una 250 4t que una 450 4t, pero jamás tendrá tanta eficiencia (relación prestaciones-consumo o prestaciones-contaminación) una 2t como una 4t, solo podría acercarsele con injección directa y carter sin precompresión estilo 4t para la lubricación (necesitaría bomba de gasolina con una presión muy alta) ojalá saquen un motor así pero ¿como sacar los gases de escape sin perder aceite e introducir el aire y comprimirlo ?

Yo creo que con tantas mentes en ello ya se les habría ocurrido

[...] ¿como sacar los gases de escape sin perder aceite e introducir el aire y comprimirlo ?

Yo creo que con tantas mentes en ello ya se les habría ocurrido

La ventaja de la inyección es que se produce cuando tú quieres. Con el carburador no puedes porque estás supeditado a las corrientes de succión por la salida de gases y a la presión ejercida por el pistón en su bajada (creo que es lo que tú llamas precompresión). Se podría programar la inyección en el preciso momento del cierre de la lumbrera de escape y habría tiempo de sobra para la compresión.

Yo en todo esto veo más una falta absoluta de interés (por eso de que las japos no están por la labor y ya sabes quién manda en USA y lo que el mercado USA supone para el sector) que una falta de medios.

En cuanto a los resultados de los bancos de potencia:

La gráfica es igualita (salvando las distancias) que las de los 500 4T. Con ese par tienes un tractor 10 kilos más ligero que los tractores 500 4T. Muy interesante, pero ...

lo de siempre. A efectos prácticos esto no nos sirve de nada. Vale que un 2T del mismo cubicaje tiene más caballos que uno de 4T, pero eso lo sabemos desde que Franco era corneta. Esta comparativa sería válida con un 250 2T y un 450 4T. Por qué? Pues sencillamente porque ninguna competición FIM permite, en la misma categoría, mecánicas 450 2T y 4T, sino 249 cc 2T y 449 cc 4T. Mientras el reglamento no cambie, aún mejorando los 2T hay mucha diferencia, excesiva diferencia.

Si recordais, la Honda EXP2 corrio el Dakar del 95, aun con las bicilindricas dominando, y en su primer año, sin llevar a los mandos un piloto especialmente puntero, quedo dentro de los 10 primeros. Creo que muy poquitos 2T han conseguido eso en la Historia del Dakar ( Si es que ha llegado a haber alguno)

Esa moto fué la hostia con un 400cc dos tiempos basado en la CR500 les planto cara a los monstruos bicilíndricos de la época, las todo poderosa Cagivas Elefant de 900cc que daban casi 90 cv.

A mí siempre me han fascinado las Cagivas de Arcarons y Gallardo pero

la EXP2 también tiene su lugar en mi corazón..

Esa moto se merecía simplemente por su logro de llegar, aun obviando la posición que fué buena una versión de calle o un reconocimiento máxime teniendo en cuenta que era un prototipo pseudo-ecológico.

R.I.P y mierda para los ejecutivos que decidieron darle carpetazo.

Se podría programar la inyección en el preciso momento del cierre de la lumbrera de escape y habría tiempo de sobra para la compresión

No que va, si no metes el aire ya comprimido (hay por ahí botellas de oxido nitroso, sería lo mismo pero en lugar de estar en una botella ya comprimido a equis bares habría que poner una especie de compresor movido por el motor) no habrá suficiente para rendir decente, por otro lado sería necesario entonces un injector para la gasolina y otro "injector" para el aire. (y el motor así no ayudaría a aspirar nada, de echo empujaría a la contra ese aire que entra, por ello las injecciones directas ne cesitan mucha presión...........y para pulverizar bien el combustible aprovechandolo mejor)

Ya digo, si fuera posible economicamente y fiable ya estaría en el mercado.

En cuanto a los resultados de los bancos de potencia:

Las 250 2t fueron la categoría reina (y la más rápida) no las 500 cuando corrian 2t, por aquí hay un dicho "lo muchu ye muchu hasta pa Dios" :lol:

Por otra parte un ciclo 4t a igual potencia y par traccionará mejor en condiciones de baja adherencia que en 2t (si, tambien pesará mas, ya ya)

Creo que fue hace tres años en el mx de las Naciones en Francia donde el americano con la 250 4t se cepilló a casi todas las 450, ya vemos que pepet y sus pajaritos dicen que no está claro la cilindrada de la yamaha oficial de 450 en mx el año pasado (y Cairoli supuestamente con una 350, y Carmichael el último año de la cr 250 pidiendo el motor del año anterior menos potente)

Las 250 2t fueron la categoría reina (y la más rápida) no las 500 cuando corrian 2t, por aquí hay un dicho "lo muchu ye muchu hasta pa Dios"

No estoy muy de acuerdo. La categoria reina fue 500...hasta que las marcas, se empeñaron en dejarla morir, dejando de evolucionar las motos en detrimento de la mucho mas comercial categoria de 250...Por eso, los mejores pilotos tambien emigraron al 250.

Recuerda la epoca dorada del 500 con las motos mas avanzadas de la epoca y los mejores pilotos a sus mandos...

Cierto es que para la gran mayoria, una 500 es mucha moto, pero...aqui hablamos de mundiales y los mejores pilotos, se deben mostrar con los aparatos mas potentes. Otra cosa son los intereses comerciales..

Las 250 2t fueron la categoría reina (y la más rápida) no las 500 cuando corrian 2t, por aquí hay un dicho "lo muchu ye muchu hasta pa Dios"

No estoy muy de acuerdo. La categoria reina fue 500...hasta que las marcas, se empeñaron en dejarla morir, dejando de evolucionar las motos en detrimento de la mucho mas comercial categoria de 250...Por eso, los mejores pilotos tambien emigraron al 250.

Recuerda la epoca dorada del 500 con las motos mas avanzadas de la epoca y los mejores pilotos a sus mandos...

Cierto es que para la gran mayoria, una 500 es mucha moto, pero...aqui hablamos de mundiales y los mejores pilotos, se deben mostrar con los aparatos mas potentes. Otra cosa son los intereses comerciales..

Pues yo no estoy deacuerdo contigo Kinirafa. Una cosa son los intereses comerciales y otra cosa es que una moto con menos cilindrada y potencia sea mas rapida. Rasago ha puesto unos cuantos ejemplos.

Pues yo no estoy deacuerdo contigo Kinirafa. Una cosa son los intereses comerciales y otra cosa es que una moto con menos cilindrada y potencia sea mas rapida. Rasago ha puesto unos cuantos ejemplos.

mas que de ser mas rapida, hablaba de cual era la categoria reina...AUnque quiza lo uno lleva a lo otro. Donde estan las mejores motos, van los mejores pilotos, y al final esa categoria de convierte en la "Reina"...

Ese titulo, lo perdio la de 500 por el desinteres de las marcas a principios de los 90...Pero durante los 80, lo mejor de la tecnica y de los pilotos, estaba en la categoria grande...y como resultado, eran las motos mas rapidas...auque no todo el mucno podia llevarlas, claro...pero eso pasa en cross, en velocidad, en formula 1, en Rallyes...

Las mangas de 500 eran para super-hombres duraban el doble que las 250

eran motos que la que menos pasaba los 70 cv y por regla general

los que competían tenían mucha experiencia y eran gente más mayor

que en las categorías inferiores.

Solo con ver alguna Husqvarna como la de Jacky Martens de 3 marchas

por ejemplo que pesaba como un camión y mas alta que un Hummer se te erizaba el pelo.

Las 500 dos tiempos eran semi-prototipos que solo los equipos sabían

realmente que potencia daban y los 80 cv los rozaban si no los pasaban

creo que las mangas eran de 40 minutos, así que teniendo en cuenta

que un aficionado normalito tirando a bajo se queda sin antebrazos en 2-3 minutos de llevar

una moto de estas rápido, inmaginad la capacidad física que requería la categoría.

De los que recuerdo con la moto más "normal" es a Trampas Parker con una KTM 380

que seguro que también superaba los 60-65 CV.

Pues yo no estoy deacuerdo contigo Kinirafa. Una cosa son los intereses comerciales y otra cosa es que una moto con menos cilindrada y potencia sea mas rapida. Rasago ha puesto unos cuantos ejemplos.

mas que de ser mas rapida, hablaba de cual era la categoria reina...AUnque quiza lo uno lleva a lo otro. Donde estan las mejores motos, van los mejores pilotos, y al final esa categoria de convierte en la "Reina"...

Ese titulo, lo perdio la de 500 por el desinteres de las marcas a principios de los 90...Pero durante los 80, lo mejor de la tecnica y de los pilotos, estaba en la categoria grande...y como resultado, eran las motos mas rapidas...auque no todo el mucno podia llevarlas, claro...pero eso pasa en cross, en velocidad, en formula 1, en Rallyes...

Claro, yo entiendo que la categoria reina debe ser la mas rapida y si llego el dia que por el motivo que fuese, las 250 eran mas rapidas que las 500, pues la catagoria de 250 debia ser la reina.

¿ Por que las 250 llegaron a ser mas rapidas ? Tu dices que por desinteres de las marcas, yo no lo se, en esos tiempos aun era un yogurin, pero ¿ no podia ser por la evolucion de los motores ?. Es decir, una 250 de hace 30 años era mucho menos potente que una 250 actual. La tecnologia iba avanzando, los motores eran cada vez mas potentes, asta que llego el dia en que con una 250 se conseguia potencia suficiente para rodar mas rapido que con las "todopoderosas" 500, ademas de mayor lijereza, agilidad y ser menos exigentes para los pilotos. Las 500 eran monstruos con 70cv pero incapaces de transmitir toda esa caballeria al suelo.

Es una suposicion...

:roll:

Pues yo no estoy deacuerdo contigo Kinirafa. Una cosa son los intereses comerciales y otra cosa es que una moto con menos cilindrada y potencia sea mas rapida. Rasago ha puesto unos cuantos ejemplos.

mas que de ser mas rapida, hablaba de cual era la categoria reina...AUnque quiza lo uno lleva a lo otro. Donde estan las mejores motos, van los mejores pilotos, y al final esa categoria de convierte en la "Reina"...

Ese titulo, lo perdio la de 500 por el desinteres de las marcas a principios de los 90...Pero durante los 80, lo mejor de la tecnica y de los pilotos, estaba en la categoria grande...y como resultado, eran las motos mas rapidas...auque no todo el mucno podia llevarlas, claro...pero eso pasa en cross, en velocidad, en formula 1, en Rallyes...

Claro, yo entiendo que la categoria reina debe ser la mas rapida y si llego el dia que por el motivo que fuese, las 250 eran mas rapidas que las 500, pues la catagoria de 250 debia ser la reina.

¿ Por que las 250 llegaron a ser mas rapidas ? Tu dices que por desinteres de las marcas, yo no lo se, en esos tiempos aun era un yogurin, pero ¿ no podia ser por la evolucion de los motores ?. Es decir, una 250 de hace 30 años era mucho menos potente que una 250 actual. La tecnologia iba avanzando, los motores eran cada vez mas potentes, asta que llego el dia en que con una 250 se conseguia potencia suficiente para rodar mas rapido que con las "todopoderosas" 500, ademas de mayor lijereza, agilidad y ser menos exigentes para los pilotos. Las 500 eran monstruos con 70cv pero incapaces de transmitir toda esa caballeria al suelo.

Es una suposicion...

:roll:

Efectivamente, llega un momento en que la potencia no se puede transmitir al suelo...Hace años recuerdo como en una entrevista a los ingenieros de Yamaha, afirmaban que podian sacar 90 CV sin problemas...pero que no podrian transmitir esa potencia al suelo...

Lo cierto es que llego un momento a finales de los 90 en que la evolucion de las 500 se detuvo... De hecho, las ultimas 500 de Honda y Kawa, no dejaban e ser las mismas motos del 89, con distintas pegatinas...

Si se hubiera seguido evolucionando, tanto motores , como chasis...quiza si que pudiera haber llegado a gestionar esa potencia...pro claro, solo unos pocos...

Mi afirmacion es una hipotesis...realmente no se porque se detuvo esa evolucion en los 500 cc...Cuando a finales de los 70, las suspensiones "stereo", las horqullas de 38 mm y los frenos de tambor eran incapaces de sujetar los 50-55CV que pudieran dar las 500, se investigo para conseguir chasis y suspensiones que pudieran sujetar esas potencias y superiores incluso...bien hubiera podido suceder algo similar...pero no se si lo lelgaremos a saber algun dia...

Por si a alguien le interesa como funciona el sistema:

O algun ejemplo de marca conocida:

http://www.athenaparts.com/eng/blog/dicc-direct-injection-combustion-control

Pretender fabricar un kit de DIA para acoplar en motos de carburador?? eso seria ya la po**

Se podría programar la inyección en el preciso momento del cierre de la lumbrera de escape y habría tiempo de sobra para la compresión

No que va, si no metes el aire ya comprimido (hay por ahí botellas de oxido nitroso, sería lo mismo pero en lugar de estar en una botella ya comprimido a equis bares habría que poner una especie de compresor movido por el motor) no habrá suficiente para rendir decente, por otro lado sería necesario entonces un injector para la gasolina y otro "injector" para el aire. (y el motor así no ayudaría a aspirar nada, de echo empujaría a la contra ese aire que entra, por ello las injecciones directas ne cesitan mucha presión...........y para pulverizar bien el combustible aprovechandolo mejor)

Ya digo, si fuera posible economicamente y fiable ya estaría en el mercado.

El amigo ivan_VLC lo ha clavao con su dibujo. Cuando se inyecta el combustible, la cámara ya ha recogido el aire, sólo inyecta el combustible porque el comburente ya está en su sitio.

Yo creo que ya es económicamente posible y bastante fiable. Ossa lo ha demostrado con su máquina de trial. El primer paso está dado ya, a parte de que las motos de agua ya llevan motores 2T de inyección desde hace tiempo y creo recordar que las motos de nieve también lo llevan. Lo que no sé es cómo de grandes son esos motores y si se podrían extrapolar a las cada vez más pequeñas cross y enduro.

En cuanto a los resultados de los bancos de potencia:

Las 250 2t fueron la categoría reina (y la más rápida) no las 500 cuando corrian 2t, por aquí hay un dicho "lo muchu ye muchu hasta pa Dios" :lol:

Por otra parte un ciclo 4t a igual potencia y par traccionará mejor en condiciones de baja adherencia que en 2t (si, tambien pesará mas, ya ya)

Creo que fue hace tres años en el mx de las Naciones en Francia donde el americano con la 250 4t se cepilló a casi todas las 450, ya vemos que pepet y sus pajaritos dicen que no está claro la cilindrada de la yamaha oficial de 450 en mx el año pasado (y Cairoli supuestamente con una 350, y Carmichael el último año de la cr 250 pidiendo el motor del año anterior menos potente)

Sí, es cierto que no siempre los caballos son la solución, pero tampoco se puede pecar de pocos. A parte de ello, las ktm 350 en USA no terminan de despuntar y las 450 tienen el monopolio (de momento, al menos).

No sé, yo sigo creyendo que 200 cc menos son muchos cc menos y la gráfica de un 250 2T inyectado iría muy por debajo de la mostrada.

El amigo ivan_VLC lo ha clavao con su dibujo. Cuando se inyecta el combustible, la cámara ya ha recogido el aire, sólo inyecta el combustible porque el comburente ya está en su sitio

Será que me espliqué malamente.

Ese dibujo muestra un motor 2t convencional (sigue habiendo aceite para lubricar que se va por el escape en cada giro del cigueñal) con una injección directa (no tengo claro que la Ossa sea así) yo me refería a aislar el aceite de lubricación estilo 4t, luego el motor no podría aspirar el aire (a eso me refería con la necesidad de comprimirlo antes de meterlo) ya que al dejar libre la lumbrera de escape aspiraría por ella, luego no saldrian los gases quemados (bueno, en cuanto la expansión de los mismos se iguale con la presión exterior) ya que los volvería a aspirar (en parte, no todos).

Lo que yo digo es que para bajar realmente su contaminación hay que aislar esa lubricación y conseguir que nada de combustible sin quemar se vaya fuera, la injección directa claro que es fácil para los injenieros ahora, otra cosa es el coste y peso de todo el equipamiento necesario, pero con ella la contaminación sería poco menor, eso sí, mucho más caro (necesitaría algo como la bomba injector de los tdi, con una presión de injección altísima) pero seguiría escapandose parte de la mezcla fresca (más cuanto más rendimiento se pretenda) y el aceite de la lubricación.

Insisto, ninguno conduciríamos nuestras 2t tal cual se homologan (creo que la ec 300 está homologada por debajo de la 450/515 71,1 por 86 creo recordar, aunque gas gas se puso manos a la obra para bajar las 450 de 80 y no pagar matriculación, es posible que ya lo hayan conseguido, es cuestión de hacer trampas -menos rendimiento- como con las 2t)

Será que me espliqué malamente.

Ese dibujo muestra un motor 2t convencional (sigue habiendo aceite para lubricar que se va por el escape en cada giro del cigueñal) con una injección directa (no tengo claro que la Ossa sea así) yo me refería a aislar el aceite de lubricación estilo 4t, luego el motor no podría aspirar el aire (a eso me refería con la necesidad de comprimirlo antes de meterlo) ya que al dejar libre la lumbrera de escape aspiraría por ella, luego no saldrian los gases quemados (bueno, en cuanto la expansión de los mismos se iguale con la presión exterior) ya que los volvería a aspirar (en parte, no todos).

Lo que yo digo es que para bajar realmente su contaminación hay que aislar esa lubricación y conseguir que nada de combustible sin quemar se vaya fuera, la injección directa claro que es fácil para los injenieros ahora, otra cosa es el coste y peso de todo el equipamiento necesario, pero con ella la contaminación sería poco menor, eso sí, mucho más caro (necesitaría algo como la bomba injector de los tdi, con una presión de injección altísima) pero seguiría escapandose parte de la mezcla fresca (más cuanto más rendimiento se pretenda) y el aceite de la lubricación.

Insisto, ninguno conduciríamos nuestras 2t tal cual se homologan (creo que la ec 300 está homologada por debajo de la 450/515 71,1 por 86 creo recordar, aunque gas gas se puso manos a la obra para bajar las 450 de 80 y no pagar matriculación, es posible que ya lo hayan conseguido, es cuestión de hacer trampas -menos rendimiento- como con las 2t)

Te explicas bien, pero te fijas mal (o eso creo por lo que escribes).

El motor de arriba es uno convencional. Hay un momento en el que las dos lumbreras están abiertas y, según ponen ahí, el 70 % de la mezcla que entra en el cilindro se pierde, es decir, se expulsa sin quemar.

En el de abajo, de inyección, no. Cuando el pistón ha rebasado la lumbrera de escape, se inyecta el combustible (lo que se representa como la parte coloreada de verde). Al mismo tiempo está entrando aire con aceite (no la puedes aislar porque tiene que lubricar cigüeñal y demás, como lo hacen los 2T actuales, o bien, dejar admisión (de aire) directa al cilindro como antiguamente) a la precámara, lo que se representa con las flechas y las láminas abiertas.

Se produce la combustión y el pistón deja abierta la lumbrera de escape en su bajada. Ese movimiento de bajada empuja el aire de la precámara hacia el cilindro por la lumbrera de admisión (por eso no hace falta ``inyectar´´ el aire, porque entra por la presión del pistón en su bajada como en los 2T convencionales). Aquí está la diferencia, en la subida, salen los gases de escape y parte del aire fresco, pero sin combustible porque no se ha inyectado en el cilindro, hecho que se produce justo cuando la lumbrera de escape se cierra, renovando el ciclo (Lo que sí se produciría en cualquier caso, es la salida de los gases de escape porque estos salen cuando el pistón va en el primer tramo de la carrera de combustión y no en la de explosión (aunque en este descenso sale parte de ellos)).

Como en todo 2T, existen menores rendimientos (en relación al ciclo 4T) debido a que no todos los gases de escape son evacuados y además parte del aire fresco se pierde, pero por contra, la inyección obtiene ventajas comparativamente mucho mayores con respecto a los 2T carburados:

- No sale combustible sin quemar por el escape. Ni mucho, ni poco: nada. Sólo saldría la pequeña parte de aceite en el aire de llenado del cilindro para la combustión.

- Se reduce enormemente el consumo, ya que la inyección pone la cantidad estequiométrica exacta para la cantidad de aire, tanto de aire como de aceite.

- No haría falta carburar, la inyección se encargaría de todo.

Por contras, lo aparatoso de los inyectores y efectivamente el peso, además de perder la ``facilidad´´ mecánica de los 2T actuales (ya que la inyección no es un simple carburador). Por otra parte, el precio de las 2T iyectadas no llegaría ni de coña al precio de las 4T, aunque sí se vería aumentado.

No sé, espero haberme explicado :oops: :oops: