Proyecto Chicharrón:300cc+PowerComander V para KLX250

El Chicharrón tiene más de 1000km ya y podemos sacar algunas conclusiones.

Salvo por el tema legal, que aún no sabemos cómo pasará la ITV es una modificación totalmente recomendable. No afecta para nada la fiabilidad y el motor no se calienta más, ni da problemas ni aumentan las vibraciones ni nada. Sigue siendo igual de suave, sólo que tiene más fuerza y estira en altas unas 1000rpm menos.

El consumo de aceite: después de 1000km no veo que el nivel se mueva de su sitio. Y eso que era un cilindro "usado".

El consumo de gasolina: gasta un poco más, vengo haciendole unos 90 km a ritmo fuerte, pero a ritmo tranquilo gasta igual o menos que antes porque no es necesario FORZAR el motor para que camine más o igual. Estoy elaborando un mapa secundario de ahorro que por ahora me permite llegar y superar los 100km. Incluso con ese mapa de ahorro que corta por encima de 6000rpm la moto camina más que suficiente.

Para quien piense en un futuro más o menos lejano instalar un 300cc que tengan en cuenta el tema de los desarrollos: quizás el 14-42 de serie no sea una locura para uso mixto. Desde luego el 14-48 que llevo ahora es cortísimo: la moto casi corre lo mismo que cuando estaba limitada. Un 14-46/48 para campo y un 14-42/44 para uso mixto creo que estaría bien.

No existen subidas donde la moto "se quede": con el 14-48 podemos poner la 6ª a 40km/h que la moto sale bastante bien.

Salvo por el dinero que cuesta toda la modificación, es más que recomendable. No le veo pegas.

SI quierres 2,7-2,8 Kg de par tienes que gastar pasta en :

Conjunto pistón + cilindro , mas piesas pequeñas y juntas .

Power Commander V ( u otro modificator de mezcla ) .

Escape .

¿ En cuanto sale el total ? El trabajo es grátis , por que uno que háce esto , por supuesto sabe lo que hace y se lo háce solo .

Se me olbidaba , ¿ tienes alguna noticia con el AutoTune ?

Tu moto lo regulaste en el banco de potencia para una mezcla un poco por debajo de 13 ( la mayor potencia ) . Luego cambiaste la salida de escape para una mas restrictiva , lo que háce que la mezcla séa aún mas rica ( de 12 alto a 12 bajo o incluso 11 alto ) . Esto significa que pierdes potencia por estar demasiado rico , en la grafica mezcla/potencia , a la parte izquierda del punto de maxima potencia . Pudías intentar unos mapas ahoradores con 5-7-10 porciento menos de lo que tienes y vér cual te gusta ( como mapa ahorador ) .

Ok. ¿En toda la gama de rpm?

Si , mas o menos . Intentaría -7 ( de lo que tienes ahora ) hasta 5000 y -5 despues ; o menos 10 y menos 7 ...

Del 1500 hasta 2000 - 2300 es importante para que la moto no se corte ... -5 a lo mejor ...

Siendo muy muy cuidadoso con el acelerador y con un mapa creado para ahorrar gasolina he conseguido hacerle 110km antes de que se encendiese la reserva, utilizando la moto durante todos esos kilómetros en ciudad, a ritmo tranquilo de ir y venir al trabajo.

Esta cifra debe ser tomada como referencia de lo que gasta el 300cc. Imagino que circulando por carretera secundaria suave podremos hacer un poco más, quizás llegar a los 120km.

Si vamos en plan 100% a saco creo la autonomía se resiente bastante, debe rondar los 80km más o menos. :? :? :? Desde luego en las salidas racing nunca ha llegado a los 100km sin encender la reserva con el 300cc, cosa que sí conseguía antes con el 250cc.

Diría que ha disminuido la autonomía unos 20km aprox.

Queda claro que el consumo y el tema de la emisión de gases para la ITV son dos contratiempos del Chicharrón. Hasta ahora los únicos.

Les recuerdo a todos que cuando se enciende la luz de la reserva aún tiene autonomía suficiente para hacer unos 40km más.

Bueno, hoy le he realizado 200km a la moto por pistas y senderos, todos ellos con la salida racing en el Leo.

Lo primero que me llamó la atención es que al sacar el retenedor silencioso estaba muy negro, con restos de hollín. Eso me indica que efectivamente tenía la moto trabajando muy rica. Al regularlo sin retenedor y luego ponerlo ha sido un error por mi parte. Quizás hasta como dice Marcelino esté perdiendo algo de potencia por ir un poco rico en entrada de gasolina.

Luego al arrancar la moto por la mañana -he salido empujando la moto lejos de donde vivo para no despertar a los vecinos- viene la primera impresión: BROOOP POPOPOPO BROOOOPPPP. Madremía que escandalera a las 9 de la mañana :roll: :roll: :roll:

No estoy acostumbrado a eso.

-Una vez lejos y con la moto calentita comienzo a acelerar: el ruido de admisión desaparece totalmente. No es que el ruido del escape atenúe la admisión: es que desaparece. :?: :?:

-Segunda cosa: estirada. Pillo una autovía de enlace y comienzo a meter cambios para exprimirla en 6ª. BROOOOOOOOOOOOOOO... :shock: :shock: :shock: que coño mierd....no entra la 6ª o qué? ¿se habrá roto el selector en alguna caida? NOOOOO, ¡ya voy en 6ª! la potencia a vuelto a incrementarse y parece que todavía las marchas son más cortas.

A la moto le cuesta dios y ayuda pasar de 8000rpm. El desarrollo es cortísimo. Las 3 primeras marchas parecen inútiles. La aceleración y la fuerza es bastante buena, no envidio a los colegas que tienen 250 4T, y sólo en las grandes rectas en altura noto que el CRF450 me deja atrás por potencia. Increible.

El Chicharrón tiene MUCHOS bajos, quizás hasta demasiados. La sensación que tengo es que conforme abrimos la salida de escape la moto gana fuerza pero pierde estirada.

Creo que con el retenedor silencioso la moto estira un poco más.

Realmente no lo entiendo. ¿Porque no gano estirada? de acuerdo que el 300cc quizás suba menos de rpm, pero ¿tanto como para perder 3000rpm en la parte alta?

El motor tiene fuerza de sobra para empujar en 6ª por cualquier subida. Pero corre lo mismo en subida que en bajada. Al llegar a las 8000rpm se le nota que comienza a estar muy revolucionada, incómoda, y automáticamente buscamos otra marcha que no existe.

Volveré a poner el silencioso original -por supuesto, ese ruido no lo puedo usar por ciudad- y le bajaré la inyección unos puntos para que no vaya tan rica. Mapa ahorrador aparte.

La 250 esta muy limitada en revoluciones por el cuerpo de 34 y otras cosas . La 300 aún mas .

Si no te puede entrar suficiente aire en el motor , le puedes meter la salida que querras , no verás 10000 ( exepto si tienes una bajada fuerte ) . Púse por aqui que la salida esta en la 4a plaza como mucho en la lista de razones por los cuales nuestra moto no llega en 10 - 11 mil .

Bueno, eso en cierta parte es incomodo, pero tampoco es malo a mas rpm menos longevidad del motor no es asi.

Como dice marcelino, si ya con el 250 se nota que corre casi igual hacia arriba que hacia abajo no me quiero imaginar con el 300.

Salu2.

Totalmente cierto DKV.

Lógicamente a más rpm mayor desgaste. En eso no existe duda.

Pero sí es cierto que la moto de serie sube hasta más allá de 9000 con relativa facilidad, sin comprometer mucho la mecánica.

Estaría bien que el Chicharrón pudiese estirar en determinadas ocasiones las marchas un poco más. No digo que igual que la 250 de serie pero sí unas 1000rpm más. Estaría bien para cuando vamos "picados" y necesitamos apurar alguna marcha sin tener que cambiar, estirar la marcha antes de llegar a una curva.

Marcelino, al margen de intentar meter el airbox de los modelos de años anteriores, ¿que otra cosa se podría hacer en respiración o entrada de aire? crees que abrir unos agujeros en los laterales del airbox ayudarían al tema? ¿o es más bien un problema de limitación por el tamaño las válvulas de admisión?

La idea es abrir dos o tres agujeros en el plástico del airbox por los laterales de unos 3cm de diametro y ponerle unos protectores de esponja para que actúen como prefiltro. Tal y como muchas motos lo llevan. Esa modificación+la unión tipo embudo del airbox antíguo quizás podrían conseguir esas 1000rpm.

Otra cosa. El filtro de aire original es de 3 capas. El Twin Air y el Moto Air que llevo instalado es de 2 capas. De una capa es el UNI...¿se notará tanto que sea menos restrictivo?

DKV , lo que decía mi abuelo : llega un momento donde tienes que elegir ... A Jeff paréce que le interesa mas el par ( la fuerza , la acceleración ) hasta 7-8000 . Es normal , lo que le interesa a el no se encuentra en el asfalto . El mejor metodo de aumentar el par en bajos y medios es un aumento de cilindrada . Girando los arboles de levas tienes casi el mismo efecto , no del todo por que se mantienen los 250 cc de la moto .

Jeff , conteste ha la mayoría de tus preguntas hace un día o dos , de todo modo , en el orden de importancía :

1) Cuerpo mariposa

2) Duración de los arboles de levas

3) Forma y tamaño de los puertos de admisión

4) o 5) Escape

5) o 4) Avance encendido .

Para las demas preguntas : No pienso hacer ningún agujero en el lateral ( soy el que mas quierre 10000 de todo el foro ) .

No te puedo contestar a la ultima por que yo llevo el filtro de fabrica ( a vér si llégo ha limpiarlo de una vez ya )

Gracias Marcelino.

Está claro que entonces toca quedarme con lo que tengo.

No podemos hacer nada en las levas ni en el cuerpo de la mariposa, sin cambiar ambos elementos por otros. Y eso ya es mucha complicación, o mejor dicho, mucho dinero.

-Entiendo que si hacemos tu modificación de las levas ganaré aún más bajos -posiblemente un poco- pero el motor estirará menos aún arríba.

-Para modificar el cuerpo de mariposa tendría que meterle otro inyector -cosa que no pienso hacer-.

-Tampoco me pienso meter en retoques a la culata, ni aumentar, modificar o pulir nada.

-El escape más adelante...no se...quizás el Megabomb...pero no lo veo claro...

-El encendido...ni hablar.

Ya te comenté háce un mes que la última cosa barata que se le pueda hacer a la moto es adaptar la caja de filtro de aire de 300 , y esto solo por la "trompeta" que tiene . El resto de la caja es ígual . De segunda mano por internet se puede quedar alrededor de 50 euros . Las demas cosas son caras y complicadas .

Si giras los arboles , si que ganarías mas medios y bajos , si que perderías algo de tope .

Cuanto exactamente se ganaría y cuanto se perdería ... Es la pregunta de ... 1000 euros

Luego :

No puedes modificar el cuerpo de inyectión , ganarías como mucho 1 mm , y te hace falta una mariposa de 35 . Para un aumento de un milimetro ni me levanto de la cama . No se debe cambiar el inyector . Para cambiar cuanta gasolina escupa tu inyector tienes un PC V . Hace falta cambiar el cuerpo , yo tengo aquel de CRF , si puedo le pondré el inyector de KLX , si no me toca comprar uno de CRF250R ( el que tengo es de 450 ) . Si la moto fúse carburada , esta cosa hubiera sido mas sencilla , busca un carburador CVK40 de una KLX 650 , cambiale los jets , aguja regulable y ha tomar por saco .

Los retoques de culata casi nunca salen a la primera ... OJO !!!

Si quierres , te puedes hacer solo un Powerbomb o megabomb , tienes un soldador muy bueno , recuerdate de regarlo con un poco de cervesa de vez en cuando para que no se séque .

El encendido , de momento lo toca solo la centralita de API , de momento he encontrado muchos mapas con mas potencia , pero ninguo que la moto vaya tan fina como la de la centralita original . De todo modo la centralita de API es para tener mucho tope .

recuerdate de regarlo con un poco de cervesa de vez en cuando para que no se séque .

:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: sí, sí, tranqui que eso no se me olvida y es más barato.

Una preguntilla Marcelino, se puede alargar la goma que sujeta el cuerpo del inyector para crear un efecto similar a los espaciadores que se montan en los carburadores o T.B. que van montados 'down craft' ???

Xavi ,el isolador es una goma , se alarga algo ... El de KLX 650 es semejante al isolador de KLX 250 , es para un carburador de 40 ... Modificar un poco los agujeros de los tornillos ... Ya verás . :D

Para la mía haré un soporte metalico , flanja + tubito corto soldados , para meter el isolador de CRF que es simplemente un tubito corto y recto de goma .

Se me olbidaba : No puedes hablar de downdraft en ninguna moto de campo , la culata ( los puertos ) no te lo permite . No obstante hay muchas MX que llegan y superan 13000 RPM .