Como frenais

Pues eso, parece sencillo verdad? xD la teoria me la se, con la moto de carretera uso muchisimo el delantero (el trasero casi lo tengo de adorno), pero me doy cuenta que con la gasgas casi no uso el freno delantero, veo que no me da ninguna confianza al hundir la orquilla, pero claro, al no hundir la orquilla, me cuestao muchisimo torcer con la moto, que siempre tiende a seguir derecha :? :?

Pues esa es la pregunta.

Como frenais vosotros?

P.d: Si alguno tiene un remedio para el dolor MUY intenso de manos, soy todo oidos.

mira para lo de frenar. hay una revista en la que ivan cervantes dice como frenar, como dar saltos, como bajar cuestas empinadas, como subir escalones, como coger curvas ceradas ,como coger curvas rapidas, como conquistar a las mujeres jeje(lo de las mujeres es coña el resto es cierto) la revista se llama solo moto off road si quieres mandame un privado con tu mail y la escaneo y te la mando. :D

ya puestos podrías colgarlo en un post que lo veamos todos

Siempre está bien que te enseñe el mejor :wink:

Me parece muy buena la idea de colgarlo con un post, adelante.

Como puedo amigo, freno como puedo. Mientras no sea contra una encina voy bien

http://manual.endureros.com/enduro/marcoGeneralEnduro.htm

Está muy bien, échale un vistazo.

Saludos

Hola compañeros. Hos muestro un poquito de informacion.... no es de I.cervantes... :lol: salu2!!

SUSPENSIONES MX

El motocróss es la especialidad más dura con las suspensiones. El continuo trabajo de las mismas hace que éstas se vean sometidas a grandes cargas, altas temperaturas y esfuerzos de todo tipo. Gracias, en general, a la alta calidad de los materiales empleados se ha logrado una buena estabilidad térmica que afecta de manera positiva al rendimiento. Al margen de esto, las nuevas horquillas con cartucho y doble cartucho, y los cada vez más evolucionados sistemas de progresividad variable hacen que en general los problemas que plantean las suspensiones en las motos de cross vengan derivados de una falta de mantenimiento o una puesta a punto defectuosa . Para que eso no os ocurra, aquí tenéis algunos consejos.

Regla del SAG: La suspensión sin estar sometida al peso del piloto, ha de tener un recorrido muerto de entre 20 y 30mm.

Ajustar pregarga del muelle: Para que el amortiguador, con el piloto sobre la moto, ceda entre 90 y 100 mm, y la horquilla, entre 75 y 85 mm.

En circuitos con barro: Es conveniente endurecer las suspensiones , tanto los dos hidráulicos ( compresión y extensión) como la precarga del muelle.

En arena: Se ajustaran un poco mas blandas para dar un mayor confort sobre la multitud de baches que se forman.

SUSPENSIONES ENDURO

El enduro, es una especialidad que mezcla algo de cross, trial y raid, no resulta nada fácil decidirse por unos reglajes únicos de suspensión. Y es que en una misma jornada te puedes encontrar unas largas trialeras de piedra, senderos de tierra mojada, pasar por grandes pozas de barro o bordear zonas de arena próximas a un pantano o una playa. Pero además de influir el tipo de terreno por donde vais a montar, también resulta determinante para las suspensiones vuestra forma física, la manera de pilotar, el tipo de montura ( 2T o 4T) , y si competís o no.

Generalmente la mayoría prefiere para el rallye unas suspensiones blanditas en compresión y rápidas en extensión, en definitiva, cómodas para ir muchas horas en moto y que el cuerpo aguante la paliza. Las suspensiones duras agotan t anto el físico como la mente, pues nos obligan a pilotar con mayor concentración para controlar la moto, unas suspensiones duras no absorben con fluidez los baches ni las piedras, y escupen constantemente. Si vamos blandos no queremos decir que haya que llevar el mínimo la compresión. No hay que olvidar que una mayor dureza en la horquilla aporta solidez a la dirección al pilotar rápido o de forma agresiva, evitando meneos en línea recta y que la moto se hunda en las frenadas. Un amortiguador con ajuste de compresión alto permite por otra parte, entrar en las curvas rápidas con buen apoyo y escaso movimiento oscilatorio.

No existe un criterio único especto a la dureza de los muelles de la horquilla o del amortiguador, ni sobre la precarga de ambos, ya que hay pilotos a los que les gustan unos muelles más blandos con escasa precarga ( mejor confort, tracción y absorción de rizados ) y otros que prefieren los muelles más duros con mayor precarga (mayor agilidad de dirección, mejor estabilidad, y menos topes.

Los cuatro tiempos: Dado el mayor peso de la montura, debéis ir con unos reglajes un poco más duros que los de las 2T, aunque hablamos en términos generales.

¿QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS?

Usar dos pequeños pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es movido por un motor de 50hp genera...500grados. Esta temperatura se transfiere atraves de las pastillas al liquido de freno. Aun en perfecto estado (sin agua) el liquido puede lelgar a ebullir y se vaporiza en gas. Al frenar, el gas vaporizado se comprime antes que el liquido, y si queda algo de juego se sigue comprimiedo despues. Quizas muy tarde. Por esto los frenos se ponen esponjosos, el pedal no da mas y las curvas se acercan mas rapido de lo normal. Malas noticias!!

Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullicion baja y causa que los frenos fallen antes.

¿QUE ES DOT?

DOT es un acronimo de Departamente de Transporte (en ingles). Ellos regulan las especificaciones y calidad de los liquidos vendidos. Tanto asi que en EEUU solo hay tres productores de liquido de freno. Todos los aceites de EEUU son producidos por Dupont, Dow o Union Carbide.

Existen 4 denominaciones DOT:

DOT 3 : Es el liquido más barato y de menor desempeño producido.

Base: Poliglicol sintetico.

Viscosidad a -40ºF: 1500cst

Compatibilidad: DOT 4 & 5.1.

Color: Ambar a claro.

DOT 4:

Base: Poliglicol sintetico.

Viscosidad a -40ºF: 1800cst

Compatibilidad: DOT 3 & 5.1.

Color: Ambar a claro.

DOT 5: Liquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys. Muy viscoso y no permite que las burbujas viajen por el hacia la reserva haciendo que los frenos se pongan esponjosos. A diferencia de los liquidos base poliglicol, no absorbe agua sino que la decanta cerca de los calipers. Ademas de hacer que el liquido ebulla antes, puede corroer los metales si no se elimina.

Base: Silicona

Viscosidad a -40ºF: 900cst

Compatibilidad: DOT 5 base silicona

Color: purpura

No daña superficies como los otros DOT

DOT 5.1: Liquido europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los autos. DOT 5.1 es el mas delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de frio a caliente.

Base: Poliglicol sintetico.

Viscosidad a -40ºF: 900 cst.

Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.

Color: Ambar.

LA CONDUCCION OFF-ROAD

LA POSICION DEL CUERPO : En los primeros dias del motocross, los pilotos mantenian su peso tan atras como pudiesen. Recién en los 80 los estilos de conducción cambiaron. Cual era la razon para que los pilotos por tanto tiempo se echaran tan para atrás? por la ergnomía de las motos. Con un recorrido de suspensión limitado, los pilotos de los 70 buscaban la seguridad de la rueda trasera. A medida que las suspensiones aumentaron sus recorridos a fines de los 70, los pilotos de MX empezaron a mover su cuerpo hacia el frente. En los 80, la "posición de ataque" lentamente se hizo muy popular.

A pesar de que la posición del cuerpo es relativa al angulo de la moto en relación al horizonte, la posición "central" ya no está en el centro - sino más cerca ala rueda delantera. Porque el cambio?

(1) Mejoras en la suspensión delantera. Modernos diseños de las horquillas, resortes más duros y dispositivos que evitan topar la suspensión permiten a un piloto un mayor grado de seguridad que las horquillas de 6 pulgadas de recorrido de los 70.

(2) geometrías más empinadas han forzado el peso del piloto a la frente de la moto para maximizar grip. Motos de hace 25 años tenían angulos de cabeza muy bajos (casi tipo chopper), centros de peso hacia atras y bajos centros de gravedad. Las motos de hace 20 años tenían angulos de cabeza de 30º. Las motos nuevas tienen angulos de 27º o menos (más empinados). Además las motos ahora son más altas y pesan más hacia el frente. Quedarse más adelante ayuda contrapesar estos cambios de geometría.

(3) Los diseños de pistas han cambiado de curvas amplias, rectas muy rápidas y terreno natural en favor de curvas tipo supercross, a menudo con canaletas o peraltes y saltos artificiales. Dado que quedarse adelante mejora doblar, los pilotos se echan para adelante.

La posición del cuerpo está determinada por el terreno, reacciones del vehiculo y movimientos del piloto. Al subir, un piloto siempre se moverá hacia adelante por el cambio de peso hacia atras. Bajar demandará que el piloto se mueva hacia atras para compensar la compresión de la horquilla, cambios de peso y gravedad.

REGLAS DE LA PISTA:

Regla 1: Donde deberia estar el cuerpo? Uno siempre debe tratar de sentarse lo más adelante posible. Clavate al estanque. Nunca se puede estar muy adelante. Eso si debes estar pendiente de que está pasando para no quedarte atrapado en la moto, pero es más fácil moverse hacia atras que hacia adelante-asi que quedate adelante.

Regla 2: Que hacer con los brazos? Levantar los codos hacia arriba y afuera para hacerle espacio al pecho. Manten los codos lo más arriba posible. Que tan alto? Más alto de como te sientas comodo. En las curvas, hay que hacer un esfuerzo consciente de mantener el codo de afuera lo más alto posible.

Regla 3: Donde poner las piernas? Al viajar a velocidad se debe mover el cuerpo hacia adelante hasta que las rodillas estén dobladas en 45º (al sentarse en una mesa las rodillas están a 90º).

Regla 4: Que hacer con la cabeza? El frente al frente. La primera parte del cuerpo que rompa el aire debe ser tu nariz. Al andar si miras hacia abajo podras ver las abrazaderas del manubrio (incluso podrias llegar a ver el numero del frente). Al tomar un peralte debes esforzarte de mantener el frente adelante y la espalda arqueada. La mayoria de los pilotos tiende a echarse hacia atras. Esto está mal. Echarse hacia atras le saca peso a la rueda delantera y permite que la moto escale el peralte.

Regla 5: Que hago si no tengo estado fisico para mantenerme adelante? La mayoria de los pilotos no son suficientemente fuertes como para ir al frente, empujarse hacia atras, pararse al salir de las curvas y sentarse al ultimo minuto al entrar a una curva, pero no tienes que ser muy fuerte si sigues la "Regla 1" y siempre te sientas lo más adelante posible. Podrás usar las fuerzas que genera la moto como la centrifuga, centripeta o inercia. Por ejemplo, te puedes quedar parado hasta que haya que frenar cuando la desaceleración empujara tu cuerpo hacia adelante y abajo. Al salir de una curva, espera un golpe de aceleración que levante tu cuerpo del asiento hasta una posicion ergida.

Regla 6: Que hago si ya me siento adelante? Pocos pilotos se sientan lo suficientemente adelante como debieran (o creen que lo hacen), pero si eres uno de los pocos-puedes estar orgulloso. Siempre trata de hacer todos los pasos: (1) Sentarse lo mas adelante en las curvas, (2) pararse cuando no estes doblando, (3) mantener los codos hacia arriba y afuera (4) sentarse al ultimo minuto al entrar a una curva y pararse apenas salga de la curva y este en linea. (5) Mantener las piernas dobladas, tus piernas son los pistones que manejan tu cuerpo. Usalas para pararte, deslizarte, balancearte y agarrar el estanque.

ERRORES COMUNES:

1. Sentarse mucho : esto lleva a tener un centro de gravedad muy alto.

2. No centrar el peso sobre la moto : la mayoría de la gente se pone muy atrás.

3. Espalda muy recta : debe estar arqueada hacia adelante para dar peso a la rueda delantera.

4. Codos no hacia afuera y arriba : nuevamente menos peso a la rueda delantera.

5. Apretar mucho los puños y cuerpo muy rigido : lleva a dolor de antebrazo.

6. Posición inadecuada en los puños : lleva a dolor de antebrazo.

7. Andar muy tieso, peleando con la moto : gasta mucha energía muy rápidamente.

8. No apretar moto con las piernas : lleva a dolor de antebrazo y falta de control.

9. Arrastrar el pie en las curvas : arrastra el peso hacia atras.

10. No usar freno delantero : este es el 70% del poder de frenaje.

11. No usar los frenos apropiadamente : el freno delantero carga el peso a la rueda delantera y el trasero endereza la moto.

12. Usar el embrague mucho : explotar las curvas gasta mucha energía.

13. Selección inapropiada de cambios : muchas revoluciones o no suficientes te hacen trabajar mucho.

14. Frenar muy pronto en las curvas : ataca las curvas!

15. Pasear por las curvas : una de las fallas más típicas.

16. No acostar la moto en las curvas : razón por la cual los peraltes se rompen.

17. No empezar a acelerar suficientemente rápido al salir de las curvas : pérdida de tiempo.

18. No frenar o acelerar a tiempo : la línea más rápida es la más suave.

19. Pasar muy lento por los whoops : sólo miedo.

20. Golpear muy fuerte los whoops : la sutileza requiere menos energía.

21. Saltar muy lejos : no se puede acelerar en el aire.

22. Caídas incorrectas de los saltos : caer con el motor acelerado.

23. Usar mucho el freno en los satos : con la posición correcta del cuerpo, el freno es sólo de respaldo.

24. No cargar la suspensión en los saltos : comprimir con frenos y peso, descomprimir con golpe del acelerador.

25. No tomar la línea más baja sobre un salto : a menos que tengas que saltar algun obstaculo, manetente bajo.

26. Aceleración inapropiada sobre saltos : mantener el acelerador fijo puede significar un endo.

27. Tirar del manubrio en el salto : no prepararse bien para el salto.

28. Mirar el tapabarro delantero en las huellas : siempre estarás sobre-corregiendo el curso.

29. Caerse en huellas que pueden ser evitadas : busca lineas más suaves.

30. Posición incorrecta : peso muy atrás.

31. No cronometrar bien la caída del partidor : te duermes, pierdes.

32. Uso incorrecto del embrague al partir : la mayoría lo usa mucho.

33. No alcanzar aceleración máxima : pasar cambios muy rápido, posición, etc.

34. No suficiente agresividad en la primera curva : falta de confianza.

35. Miedo de "golpear" codos : el MX es un deporte de contacto, generalmente no se cae al golpear codos.

36. No cuidar la cuerda : al abrir la puerta te van a pasar.

37. No preparar al otro para pasarlo : deberás prepar unas tres curvas de antemano para pasar a un piloto igual.

38. Enfocarse en el piloto y no en el más allá : nunca lo pasarás.

39. No usar líneas alternativas para pasar : no se corre en fila india.

40. No usar el pase-bloqueo : es de uso común hoy en día.

41. Rendirse muy pronto : no se termina hasta la bandera a cuadros.

42. Seteo de moto inapropiado : seteo de suspensión, manillares, frenos, etc.

43. No elongar antes de la carrera : si calientas la moto, porqué no tus musculos?

44. No practicar apropiadamente : la práctica es para buscar mejores líneas, no para correr.

45. Psiquisis : en vez de decir "la pista está mala", decir "la pista está super técnica los voy a dejar tragando tierra."

46. No caminar la pista antes de la práctica : si es posible hazlo de nuevo después de práctica.

47. Tomarse la carrera muy en serio : ganar es importante, pero es más importante divertirse.

48. No mantener una actitud positiva : no puedes ganar si te has derrotado antes que parta la carrera.

USO DE LAS PIERNAS: El objetivo principal de sacar el pie hacia adelante en una curva es mover el peso del cuerpo hacia adelante (hacia la rueda de adelante). A medida que la pierna se proyecta en la dirección de movimiento, las caderas se fijan en el asiento.

Hay siete reglas básicas:

Regla 1: Extender la pierna directamente hacia adelante, lo más cerca posible a la moto. No es aconsejable sacarla hacia el lado a menos que quiera perder la pierna.

Regla 2: No tocar el piso. Al tocar el piso, el balance de la moto pasa de 2 puntos a 3 puntos. Esto cambia totalmente el punto de equilibrio de la moto.

Regla 3: La pierna no es un esqui, es un contrapeso. No deberia deslizarse por el piso sin ir a unos 10 cm del piso.

Regla 4: Nunca extender totalmente la rodilla. Siempre mantenerla levemente doblada para ayudar a absorber golpes y permitir retirar la pierna rapidamente en caso de caida.

Regla 5: A medida que la curva se acaba, mover la pierna directamente hacia el pedalin. No dejar el pie colgando.

Regla 6: No dejar que la pierna estirada sea tirada detras de la moto. Esto podria ocasionar un auto-atropello de la pierna.

Regla 7: En el caso de que la moto empieza a deslizarse (hacia el piso) mientras la pierna esté estirada, existen dos opciones: 1) retraer la pierna y tratar de recuperar la moto con aceleración y freno, o 2) pisar el suelo en un angulo recto a la moto para mantenerla erguida. Nunca debe dejarse la pierna extendida mientras la moto se va a piso.

LA FRENADA : Es iimportante recordar que sólo se puede ir tan rápido como se puede frenar. Es decir, cualquiera puede ir rápido en una recta, pero no todos pueden doblar igual de rápido. Mientras que los pilotos experimentados pueden ir más lejos más rápido, "el resto" (nosotros) tiene que pasear por la curva. Pero si se aprenden estos secretos de frenaje, es posible entrar más profundo y salir más rápido de una cruva.

Son 10 las claves para frenar mejor:

Uno: No frenar muy temprano. La única forma de atacar una curva en entrar profundamente en ella. Sino se pierde tiempo (especialmente cuando hay 10 o mas curvas por vuelta!).

Dos: Usar marcas de frenaje. Se puede escoger una piedra, un palo, o banderillero como marcador. Una vez que se tienen claros los puntos de frenaje, hay que usarlos vuelta a vuelta. A medida que la carrera avanza, la mayoría de los pilotos empiezan a frenar más y más profundamente.

Tres: Si vas a usar los frenos, ¡úsalos como hombre! Cuando te decidas a usarlos, usalos.

Cuatro: Frenar mientras la moto está en posición vertical. Hay que hacer la mayoría del frenaje mientras se está aproximando a la curva, cuando la moto está andando en línea recta. En esta posición, la rueda tiene mayor superficie de contacto con la tierra y puede soportar bloqueos de frenos, deslizadas y/o terreno aspero mejor que una moto acostada.

Cinco: Depender del freno delantero. El freno delantero hace aprox. el 70% del esfuerzo. El freno trasero se usa para direccionamiento y frenadas con derrape.

Seis: La arena, el barro y subidas requieren menos uso de los frenos. En una subida, la gravedad funciona en contra del impulso de la moto. Lo mismo pasa en la arena y el barro. Por lo que es fundamental ajustar el uso de frenos al terreno.

Siete: Peraltes inversos y laderas requieren un uso leve de los frenos. El usar mucho el freno trasero puede resultar en peladas de forro en la raja.

Ocho: Ajustar las manillas al estilo propio de cada uno. El freno delantero debe ajustarse para que haya poco juego en la manilla.

Nueve: Estar preparado para usar el embrague. A veces para ganar un frenaje, es recomendable usar el embrague para usar ambos frenos al máximo y evitar que se apague el motor.

Diez: Practicar y dominar el frenaje/derrape. Al bloquear el freno trasero, se puede forzar la rueda trasera a deslizarse por la curva. Mientras la rueda trasera se está deslizando, se puede usar el freno delantero para fijar la rueda delantera en el centro del radio de giro. Esta técnica es especialmente util en curvas de 180-a, curvas en subida y tierra apretada.

LAS BAJADAS: Cuando se empieza a montar en moto siempre es más fácil subir, que bajar, principalmente por que las caídas en bajada duelen bastante más y subiendo siempre está la posibilidad de intentarlo de nuevo.Sin embargo, con un poco de práctica y teniendo algunas nociones básicas se puede bajar en forma segura y controlada. Para bajar bien es importante controlar la frenada, hay que evitar que las ruedas se bloqueen, la rueda delantera es la que hace la mayor parte de la fuerza y la trasera solo ayuda.

Además, la rueda trasera se puede usar para corregir la dirección de la moto a través de pequeños derrapes. Siempre hay que ir en un cambio adecuado a la velocidad con que bajemos, ya que en caso de necesitar la respuesta rápida del motor debemos tenerlo ahí.

En las motos de 4 tiempos se puede frenar con el motor, pero hay que tener cuidado de que no se apague al enganchar y frenar al mismo tiempo.

En todas las bajadas hay que ir derecho (de pie) y con el peso del cuerpo cargado hacia atrás de esta forma se mantiene bajo el centro de gravedad de moto y se pueden hacer correcciones rápidas.

El ideal es ir suelto arriba de moto dejando que se mueva libremente, el exceso de rigidez además de ser cansado no permite absorber bien los movimientos de la moto.

Por último, nunca hay que dejar que la moto vaya demasiado deprisa es mejor caerse despacio y así evitar algo peor. Sobre todo para los que están empezando en esto, hay que mantenerse firme en los frenos y abandonar la moto a tiempo en caso de descontrol.

LAS SUBIDAS : Generalmente siempre se habla de las bajadas porque suelen ser más complicadas. Pero las subidas también tienen mucho grado de dificultad.

A pesar de que en general no es tan difícil aprender a subir y en general se le tiene menos respeto que a las bajadas igual es muy importante hacerlo bien ya que de esta forma se pierde menos energía y se puede recorrer los circuitos en forma mas eficiente.

La clave para subir bien es controlar la tracción, para esto es necesario por un lado saber llevar bien el motor y además saber distribuir el peso sobre la moto.

La forma de mantener el motor a un régimen de revoluciones adecuado es mediante la correcta elección del cambio, no hay que dejar que se caigan demasiado las revoluciones ni ir demasiado enrollado.

Si hay muy poca tracción se deberá llevar la moto en baja y media para evitar derrapes excesivos. Cuando el terreno esta mejor y la moto se agarra mas se puede subir en alta y subir mas rápido.

Cuando se pierde el control o se empieza a levantar la rueda delantera no se debe desacelerar sino que es mejor mantener el acelerador constante y apretar el embrague para corregir, de esta forma se puede volver a acelerar en forma mas rápida.

En cuanto a la posición del cuerpo lo principal es ir derecho, de esta forma podremos echar peso hacia delante si se levanta la rueda o hacia atrás cuando la rueda esta patinando mucho. Con esta posición. Además, se podrá absorber los baches o las piedras que y mantener la moto recta.

Por último, siempre hay que evitar las caídas, si se ve desde un principio que tenemos poco impulso es mejor darse la vuelta e intentarlo de nuevo.

CONDUCCION MX Y SX

Si os acabais de iniciar en este deporte id poco a poco. No intenteis probar todas las cosas a la vez, lo mejor por partes. Tampoco intenteis hacer locuras precipitadas, ya que estas suelen acabar mal. Cogeros un circuito y empezad a dar vueltas tranquilamente observando las trazadas, las dificultades y los saltos, e id incrementando el ritmo poco a poco. Lo mejor es cada dia de entrenamiento-aprendizaje en centrarse en un tema hasta que se domine, un dia saltos, otro curvas, otro frenadas, para luego irlo utilizando todo conjuntamente de forma casi instintiva. Lo mejor es que monteis con más gente, sobre todo si van mejor que tu, ya que así es una forma de aprender. No tengais prisa, a base de entrenamiento llegaréis a su nivel.

-Salida-

Una de las partes más importantes y también de las más delicadas. En primer lugar revisad la compactación del terreno sobre el que traccionará la rueda trasera. En este momento hay que estar muy concentrado. Buscad la posición ideal sobre la moto para que traccione y no se levante en exceso de alante (esto nos llevaría a cortar gas).A los 5 segundos meted 2ª (1ª en las 125), con el puño a medio gas, el embrage justo en la posición en que la moto quiere andar y sujetando la moto con el freno delantero esperad la caida de la valla. Entonces dirigiros a la primera curva con gas a fondo tratando de ser el primero.

-Tracción, aceleración-

A la hora de acelerar hay que buscar el mejor compromiso entre gas y tracción. De nada sirve ir derrapando de lado a lado de la pista o con la rueda en el aire sin controlar la moto por donde queremos que vaya. Para ello teneis que controlar la moto de pie, con las piernas ligeramente flexionadas y hechado hacia delante. No intenteis llevarla con los brazos!!! Si el terreno es muy deslizante buscad la trazada con mayor agarre y apoyo, roderas, peraltes, etc.

-Frenadas-

Para frenar, situado de pie hechamos bastante el peso de nuestro cuerpo hacia atrás, de forma que no pierda adherencia la rueda trasera -para que el freno trasero frene de verdad- y frenar a fondo con el delantero (controlando el posible deslizamiento). -Curvas y Trazadas-

En curvas cerradas llegas frenando a tope, os meteis en la rodera, os sentais, lanzais la pierna al interior presionando con fuerza el reposapies contrario (exterior), tumbais y acelerar a tope (controlando la tración!!!) y otra vez de pie.

En curvas abiertas, se suelen tomar de pie acelerando y presionando el reposapies contrario a la curva haciendo contramanilar.

Buscad varias trazadas, por dentro, por fuera, peraltes y probad por donde vais más deprisa o como os conviene coger el la siguiente situación (curva, salto, baches...)

Utilizad la trayectoria más corta (Por dentro) aunque obliga a frenar más y acelerar más o por el peralte (si hay), aunque se recorren más metros pero se suele ir más deprisa.

-Saltos-

Aqui empezad con calma. No intenteis saltos impresionantes o imitar a los experots. Coged un salto no muy complicado y empezad poco a poco. Conforme vayais saltando ireis aumentando la velocidad y conociendo las reacciones de la moto en el aire. El cuerpo con las piernas ligeramente flexionadas y un poco hacia atrás. Hay que tratar caer con la rueda trasera, excepto si la caida es en bajada, que tendra que ser con la rueda delantera. Si en el aire la moto se va de alante, (es decir, para aterrizarde "morros", dad un fuerte golpe gas y la moto corregirá su posición, sino nos hechamos hacia atrás, agarrad fuerte el manillar y que sea lo que sea...

Por el contrario para bajarla de alante podeis o dar un golpe de manillar hechando el cuerpo hacia adelante o coger el embrague y bloquear la rueda trasera con el freno. Justo antes de aterrizar, dar gas. Las piernas tienen que hacer de segunda suspensión.

Hay veces que no conviene saltar mucho o muy alto, hay que tratar de perder el mínimo tiempo posible en el aire. Podeis aprovechar el vuelo para tirar del Roll-Off de las gafas, reducir una marcha para tener más aceleración al caer...

En saltos en curva o en los que después hay una curva podeis tumbar y cruzar la moto en el aire para entrar ya cruzados en la curva con la moto mejor situada.

Yo freno como puedo,....... es decir toco un poquito de todo, pero sin pasarse, yo no tengo la tecnica, solo la practica y la situacion que se de del momento.

Venga a colgar ese post escaneado, que seguro que enseña algo que no sabremos

:wink:

Yo no se ni como freno,pero lo hago....debe de ser ya instintivo

Un motero de carretera me preguntó hace poco lo mismo, creyendo que en enduro casi no se tocaba el freno de adelante...

Pues yo hago como con la de carretera, mucho el de alante y menos el de atrás.

Es decir, con el de alante siempre apuro las curvas (evidentemente con mucho tacto si la moto no está recta) y el de atrás sólo por si voy demasiado pasado, o para derrapar y colocar la moto antes o durante la curva. Más o menos un 80/20.

Cógele confianza al freno delantero, que se suele agarrar más de lo que uno se piensa...

Con el delantero, frenas.

Con el trasero Timoneas..

Lo demas es practica, tacto y kms de polvo y barro.

a veces no hace falta ni usar los frenos, los dientes lo hacen contra el suelo jejeje, es cosa de ir ensayando en todos los terrenos, la teoria es muyyy sencillita, lo malo es la practica jeje un saludo!

Igual que kidnirafa.

mano derecha freno delantero, pie derecho freno trasero :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: