yamaha y (mis futuras comparaciones con ktm)

hace 4 horas, GhotRider dijo:

Mientras tengas transfers, pasará aceite a la culata.

A ver si nos sacas de dudas con el dibujico... la verdad es que no se parece en nada a lo conocido..

https://www.google.com/amp/s/www.motorbikemag.es/honda-trabaja-para-resucitar-el-motor-de-2t/amp/

hace 4 horas, Uly35 dijo:

Me voy a enfadar

No te enfades hombre!!! Que aquí estamos para debatir y solucionar los problemas de mundo.

 El problema es que aveces, internet y los foros, nos llevan a malas interpretaciones. Esto de no mirarnos a la cara y no ver las muecas de la boca, puede llevar aveces a malas interpretaciones

hace 6 horas, bulija dijo:

esto si tiene futuro....

Aún con injección, el problema del 2t, sigue siendo que expulsa aceite por el escape, y eso (de momento) no hay manera de solucionarlo. Y la E6 (la E5 aún puede ser permisiva con esto) no lo va a pasar ni de coña, y ni la injección lo va a poder evitar

1 hour ago, Uly35 dijo:

A ver si nos sacas de dudas con el dibujico... la verdad es que no se parece en nada a lo conocido..

 

https://www.google.com/amp/s/www.motorbikemag.es/honda-trabaja-para-resucitar-el-motor-de-2t/amp/

Es un motor bastante raro, pero creo que tiene el mismo problema que todos, engrasa el cigüeñal con aceite y utiliza la cámara del cigüeñal para enviar por presión el aire a los transfers arrastrando consigo parte del aceite de engrase que es quemado en  la culata, que es un problema común para pasar la E5 a todos los motores 2 tiempos de inyección que conozco y juraría que la válvula que hay en la culata es de escape.

A mi ya lo dije he comentado mas de una vez, lo único que se me ocurre es independizar el engrase, de la toma de aire, es decir coger los bajos de una 4T con su sistema de engrase, su pistón y su cilindro pero poner una culata con una válvula de escape, un inyector de combustible y un inyector de aire a presión, to do en la culata, claro que eso complica todo mucho.

Además de necesitar una bomba de gasolina para la inyección que ya llevan las TPI, necesitaría un compresor de aire para meter aire a presión. Así garantizaríamos que no llega aceite a la culata, salvo que se desgasten los segmentos rascadores de aceite, como pasa con los 4T pero estando el motor en condiciones no quemaría aceite en la culata y sería tan contaminante como pueda ser cualquier 4T pero con la diferencia de tener una explosión cada vuelta, no cada dos vueltas, eso si tendría que llevar el encendido y el CDI de de 2T, para que diera una explosión por vuelta y no cada 2 como en el 4T.

Eso es lo que creo yo pero ya veremos que nos depara el futuro, lo mismo nos llevamos alguna sorpresa 

hace 1 hora, Cretino390 dijo:

Aún con injección, el problema del 2t, sigue siendo que expulsa aceite por el escape, y eso (de momento) no hay manera de solucionarlo. Y la E6 (la E5 aún puede ser permisiva con esto) no lo va a pasar ni de coña, y ni la injección lo va a poder evitar

pero se puede reducir . solo tendrian que engrasar ciguenal y cojinetes y un poquito de cilindro , podrian perforar los carters como las 4t y una bomba con cirtuito cerrado 

hace 2 minutos, bulija dijo:

pero se puede reducir . solo tendrian que engrasar ciguenal y cojinetes y un poquito de cilindro , podrian perforar los carters como las 4t y una bomba con cirtuito cerado , que agan un piston con un segmento en la parte inferior para que no suba aceite del carter , creo que no seria factible   abria que montar un compressor para llenar es complicado pero ya no seria 2t , joder si tuviera métodos para fabricar , seguro que la lio parda  

hace 11 minutos, bulija dijo:

pero se puede reducir . solo tendrian que engrasar ciguenal y cojinetes y un poquito de cilindro , podrian perforar los carters como las 4t y una bomba con cirtuito cerado 

Eso se podría hacer, es más o menos el sistema que usa bombardier   en sus motires de 2t en motos de agua y nieve. pero incrementaría tanto el peso, como el precio, y no creo que fuera viable para un motor de enduro actual. 

hace 3 minutos, Cretino390 dijo:

Eso se podría hacer, es más o menos el sistema que usa bombardier   en sus motires de 2t en motos de agua y nieve. pero incrementaría tanto el peso, como el precio, y no creo que fuera viable para un motor de enduro actual. 

Con esa tecnología se puede ir una tpi a los 11.000€

hace 3 minutos, Cretino390 dijo:

Eso se podría hacer, es más o menos el sistema que usa bombardier   en sus motires de 2t en motos de agua y nieve. pero incrementaría tanto el peso, como el precio, y no creo que fuera viable para un motor de enduro actual. 

Ademas mientras utilices transfers para pasar el aire a la culata este arrastrará parte del aceite  de engrase a la culata, la única solución es que el aire entre directamente por encima del pistón, no a través de la cámara del cigüeñal.

hace 3 minutos, GhotRider dijo:

Ademas mientras utilices transfers para pasar el aire a la culata este arrastrará parte del aceite  de engrase a la culata, la única solución es que el aire entre directamente por encima del pistón, no a través de la cámara del cigüeñal.

montar un compressor

hace 2 minutos, pedro_palotes dijo:

Con esa tecnología se puede ir una tpi a los 11.000€

 No solo eso. El peso por el sistema de aceite, sería inviable. Pero bueno, mientras sea tpi...

hace 1 minuto, bulija dijo:

montar un compressor

hace 1 minuto, bulija dijo:

montar un compressor

Claro claro... Y un botijo en el manillar. 

Los rotax, aparte de ser de gran cilindrada, tener ese mamotreto de sistema de engrase, tienen (almenos en las motos de agua) varios sistemas de filtrado de gases y aceite.  Son motores de alta cilindrada 650/700 CC.  (En las motos de nieve) creo que ya no para ellos son viables. Yamaha (otra vez) ya monta 4t, y hace tiempo que los fuera borda son 4t. 

Es que cualquier sistema existente en la actualidad sea de inyección directa o indirecta 2T se basa en que la entrada de aire va directa al cigüeñal, para con la bajada del pistón  comprimir el aire y mandarlo a la culata por los transfers y la única diferencia es que en la inyección indirecta (como las TPI), la gasolina se inyecta en los transfers y en la inyección directa que da un rendimiento superior, la gasolina se inyecta en la culata, pero en ambos casos el aire que viene del cigüeñal a la culata a través de los transfers, arrastra aceite procedente del engrase directo  o indirecto del cigüeñal rodamientos y biela hacia la culata quemándose con la gasolina.

Ese es el problema real para que un 2T supere las normativas euro de la E5 en adelante, mientras el aire entre por el cigüeñal y pase a la culata por los transfers, no vale para evitar que se queme aceite, el aire debe entrar también  directamente por encima del pistón y  con un cilindro como los 4T,  SIN AGUJEROS.

Así es como yo lo veo desde el principio.