Re: Yamaha wr250r Turbo....

Navegando por foros yankees , he dado con esto :shock:

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:shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: Un wr no habia visto nunca con turbo! pero busca el outube crf450r turbo dyno! y mira ese mostrico :lol: :lol:

hola, no entiendo como acaba de funcionar un turbo en ese motor podria explicarmelo alguien? muchas gracias

hola, no entiendo como acaba de funcionar un turbo en ese motor podria explicarmelo alguien? muchas gracias

Por lo que tengo entendido es algo como un carburador que hace que practicamente la moto se exite jajajaja :lol: :lol: :lol: :lol:

yo supongo que funcionara igual que en un coche. El turbo utiliza los gases de escape para hacer girar la turbina , a mas rpm del motor mas rápido gira el turbo. El turbo al girar produce aire , y este aire es inyectado en la admision para mejorar la mezcla . Resumiendo: lo que hace el turbo es forzar la admision a altas rpm

Y parece que lleva algo conectado a la tapa del filtro de aceite.

Y parece que lleva algo conectado a la tapa del filtro de aceite.

Claro , los turbos debido a que giran a muy altas velocidades , necesitan lubricación , por lo que ese tubo yo creo que será la lubricación del turbo

Voy a explicarlo un poco más mejor si puedo a ver... como empiezo.

Turbo de turbocompresor.

Consta de un eje con 2 turbinas, una a cada lado.

Cada turbina está embutida en un cuerpo cerrado como veis en la imagen. Los cuerpos o cavidades de cada turbina no tienen comunicación entre sí.

Se inventó este "chisme" para mejorar el rendimiento termodinámico de un motor.

Un motor como sabéis absorve aire y gasolina, parte por la depresión que ejerce el pistón en el ciclo de admisión (al bajar) y otra parte la absorve por la misma expulsión de gases de escape que al salir mientras se produce el cruce de válvulas (cuando acaba el escape y va a comenzar admisión, se solapan abiertas la de escape ya cerrando y la de admisión empezandose a abrir) crean una corriente o que permiten la entrada de mezcla fresquita incluso antes de que empiece a bajar el pistón, más o menos.

El problema es que un motor atmosférico es un poco basurilla, pues uno de los problemas que tiene es que el llenado del cilindro a esa presión siempre es deficiente.

Para eso se inventó el "chisme", el turbo.

Cada cuerpo del turbo tiene una entrada y una salida. EN un lado es entrada de gases de escape y salida. Y en el otro lado o cuerpo es entrada de aire (o mezcla a veces) y salida de aire o mezcla (a presión).

La teoría es que los gases de escape del motor se utilizan para hacer girar la turbina del lado escape. Esos gases expandiéndose aún cuando salen del motor y encima a presión se meten al cuerpo de escape donde golpean los álaves de la turbina haciéndola girar. Luego esos gases siguen su camino hasta salir por el agujero de salida del mismo cuerpo de escape del turbo y ya van al tubo de escape, catalizador y demás que queráis hasta tirarlos a la atmósfera.

Esos gases hacen girar la turbina bastante más de 100.000RPM. Una burrada. Como la turbina de escape va unida a la turbina de admisión por un eje, al girar la de escape, la de admisión que está en el otro cuerpo (el cuerpo, cavidad o caracola de admisión) se convierte en un compresor.

La turbina de admisión absorve el aire fresco de la atmósfera (o mezcla [aire gasofa]) como una aspiradora, y lo empuja a gran velocidad contra el colector de admisión. Cuando se abre la válvula de admisión del motor (cuando la pulsa el árbol de levas) pues ya os podéis imaginar la que se lia por ahí... Entra un chorro de aire fresco con gasofa que el cilindro se lo goza vivo como se llena jejeje....

Luego cuando el pistón comprime pues tiene mucha mas cantidad de aire (y gasofa, depende) que si fuera a presión atmosférica y cuando comprime todo aquello y nuestra amiga la bujía pega un chispazo, mete un pepinazo que no veas...., el resto ya os lo imagináis jeje.

Los ejes de los turbocompresores en medio, suelen llevar un latiguillo metálico para lubricarlos con acéite. Se supone que el eje a las velocidades que alcanza requiere estar flotando sobre un colchón de aceite bombeado a presión porque sino no duraría ni dos telediarios.

La sobrepresión que un turbo ejerce en el colector de admisión debe ser controlada constantemente porque sino tendrías problemas de encendido, detonación, etc., aparte de acortar la vida útil de ese motor de manera dástrica.

Los turbos antiguos llevan una válvula (los nuevos parece que es electrónica, ya me pierdo, y luego tienen geometría variable y cosas bizarras por ahí...) que no es más que un depresor que mueve un varilla, que en el cuerpo del escape abre un bypass para que parte de los gases de escape pasen sin tocar los álabes de la turbina de escape y así no la empujen más, hciendo que la presión de admisión baje o se mantenga constante y no siga aumentando sin fin.

Ese depresor simplemente lleva un tubo conectado al colector de admisión. Se calibra mediante un muelle interno y una varilla roscada que precarga el resorte.

Así con un reloj manométrico se puede ajustar la sobrepresión máxima que el turbo puede alcanzar.

Se ajusta la varilla roscada con una contratuerca y se fija con la tensión del muelle deseada. ENtonces cuando el turbo se pone a soplar como loco, llega un momento que la sobrepresión del colector de admisión, como está comunicada por un tubito al depresor que comanda la válvula bypass, pues la empuja venciendo el muelle, a su vez se abre el bypass de escape y el turbo no es que deje de soplar, lo sigue haciendo pero a una presión constante, sin subir más del límite ajustado.

Decir claramente que un turbo no gira más cuantas mas RPM alcance el motor, no , es donde mucha gente cae en el error.

El turbo cuando más rendimiento produce es cuando el motor está funcionando a plena carga.

Ejemplo fácil:

Motor en 1ª, le metes una exprimida y el turbo puede que casi no llegue a su presión máxima (mirando el reloj manométrico). Da igual que lo hayas llevado de 800RPm al corte.

Esto es porque en 1ª es fácil empujar los pistones y las altas RPM se alcanza muy rpaido casi sin esfuerzo para el motor. El motor no está sometido a carga práctcamente, lo hace casi como en vacío.

No le da tiempo al turbo a ejercer presión sobre los pistones porque estos enseguida bajan sin esfuerzo.

En cambio haces esto en 5ª y no te hace falta ir mucho más lejor de 1800 o 2000RPM para ver como la aguja del manómetro se dispara y se llega a la presión máxima de soplado con el gas a fondo mientras el torpe motor poco a poco sube de vueltas (que va en marcha larga y le cuesta un montón, no es como en primera, aquí ya no lo tienen fácil los pistoncitos para bajar, hay que empujarlos con mucha fuerza, bajan más despacio y dá tiempo a acumularse la sobrepresión).

Por eso tiene más que ver con la carga del motor que con las RPM.

Claramente tambíen va relacionado. Es decir, a una carga constante, cuantas más rpm, más soplara (hasta que la válvula corta [porque más gases salen a carga constante cuantas más RPM]).

La carga de un motor va directamente relacionada con la apertura del gas (el acelerador), que permite más o menos entrada de comida.

Tu puedes tener un motor a 7.000RPM sin que el turbo sople una mierda, porque no tienes el acelerador pisado. (Hay mucho mito de que el turbo se activa al reducir y los que dicen eso no tienen puta idea ni de como funciona, eso me da rabia pero es otro tema aparte). No acelerador pisado, no comida, no comida nada que quemar, nada que quemar, por mucho que vaya a 7000RPM, gases de escape, 0, bueno solo el airecillo de mierda que empuja el pistón, que no vale pa nada, no es lo mismo que una explosión de gasofa con aire con ese aire caliente expandiendose por todos lados y ejerciendo presión de verdad...

Por tanto no siempre va relacionado con RPM. Que quede claro esto.

Sí con la carga del motor, que depende del esfuerzo a realizar por este y la cantidad de apertura del acelerador.

El turbo peude estar soplando con más energía a bajas RPM y altas cargas que a altas RPM y bajas cargas, cuidadito con esto.

El turbo no mete sobrepresión sólo en altas RPM.

De echo los nuevos de geometría variable cambian el ángulo de los álabes de escape para acer girar el eje más rápido con pocas cargas y RPMs del motor.

Los TDI, HDI, etc..., todos ahora son de geometría variables y están controlados por una electroválvula que controla la ECU del coche según los parámetros de sobrepresión, RPM y demas chuminadas variadas que ya me pierdo como digo.

Aparte de acéite algunos turbos se refrigeran en el centro con agua del circuito de refrigeración.

Un turbo en motores con carburador puede ir montado de dos formas:

- Antes del carburador (turbo soplado).

- Después del carburador (turbo aspirado).

La diferencia es que el que va delante del carbuardor, solo empuja aire hacia el carburador y luego allí ya se mezcla con la gasofa y entra al motor, mientras que el aspirado chupa ya la mezcla hecha en el carburador y la empuja al colector.

No recuerdo las ventajas e inconvenientes de cada sistema, pero seguro que tiene tanto unas como otras.

Otra cosa que mencionar es que los turbos reducen el ruido que provoca el escape, pues absorven parte del sonido en los álabes y demás.

Luego ya están los intercoolers y demás historias bizarras, pero ya no me alargo más, que menudo tocho.

Se entiende má o menos?

Foto de regalo:

Se entiende perfectamente...gracias crack!!

me voy a poner uno de esos.... :lol: :lol: :lol:

Estan locos estos Yankis! pero sus inventos son una pasada

Un saludo