Proyecto Chicharrón:300cc+PowerComander V para KLX250

apaa´la chicharrona ,oye :shock:

saludos

no se te ocurra arrimarla a la kdd :D que te la funden :lol: :lol: :lol:

La verdad que se notan un güevo los caballos de más....yo con mi desarrollo 13-42 no levanto rueda en segunda ni echandole keroseno o nitrometano al tanque xD xD.....Me suena bien la admisión, aunque supongo que vas sin la tapa.....?

La verdad que se notan un güevo los caballos de más....yo con mi desarrollo 13-42 no levanto rueda en segunda ni echandole keroseno o nitrometano al tanque xD xD.....Me suena bien la admisión, aunque supongo que vas sin la tapa.....?

Sí, la protección de la Power me obliga a situarla donde iría la tapa. Desde que instalé la Power voy sin tapa.

Con la Power+modificación de Marce también se levanta en primera, pero se nota un pelín menos de CV. Lógico, ¿no?

Esto hacía falta para ver como camina el "Chicharrón"

Espero que ahora se comprenda el porqué no necesito más potencia. Si quitamos el retenedor seguro que tendremos más CV, al igual que si le instalamos un colector FMF o similar. Incluso también podríamos rebajarle la relación de compresión o aumentar aún más la cilindrada por medio del pistón Wiseco de 80mm o los cilindros que vende Bill de hasta 351cc, pero sinceramente creo que prefiero afinar perfectamente la inyección -ya casi la tengo conseguida- y dedicarme a invertir en suspensiones o decoración.

¡ Bién ! Finalmente estas a gusto con la potencia de la moto . La moto si que gana potencía por todo los lados , pero es verdad que mas en bajos y medios . En altas , el colector de admisión de la KLX estaba al limite de sér adecuado para la 250 , para el 300 impieza sér inadecuado . De toto modo ya verás cuando te acercas al banco de potencia cuanto par y potencia ganaste y en que régimen de revoluciones . Como ultimo upgrade " barato " pudías buscar una caja de fitro de aire de 300 completa , es decir con el "embudo" de goma entre el cuerpo de mariposa y la caja del filtro . Las KLX 250 seríe S tienen un elemento de union recto , que esta alargando innecesariamente el trayecto de admisión . Un trayecto mas largo en teoría es beneficioso para medias , lo que pasa es que los principales valores ha tener en cuenta son la cilindrada y de menos importancía la posición de los arboles de levas . El colector de admisión tenía el volumen que tocaba en la KLX 250 D , alargarlo no produce ningun beneficio practico , es otra forma de limitar la potencia maxima de la moto como reducir el avance de encendido despue 7500 RPM , cerrar parcialmente la mariposa segundaria en las versiones EFI , la limitacion de velocidad maxima que tenían la mayoría de nuestras motos y otras cosas menos evidentes . He visto varias cajas completas en eBay por 50 - 60 euros . Aparte de tener la dimension correcta para el trayecto de admisión y en consecuencia mas potencia arriba , el otro beneficio del "embudo" es que el ruido de admisión se puede atenuar mas por que las pulsaciones se habren antes del filtro , no en el filtro , y lo hacen en un conducto elastico , no con paredes duras como la caja del filtro . Por supueto toca reordenar las dos mangueras grandes y la pequeña que se conectan a la caja del filtro . Para los que no quierren ningun ruido de admisión puedes seguir con la entrada de filtro de aire ( el snorkel ) de KLX 250 del 93-94 o de KDX como esta mejor conocido .

Miré hace unos días el preció de las suspensiones nuevas de KXF y tube un ataque cardiaco :shock: ... casi . Seguiré mirando en eBay por si a caso encuentro algunas suspensiones completas de KX en un precio acceptable .

Tomo nota de la caja del filtro y del colector.

He visto un Powerbomb en internet por menos de 100e.....tranquiiiii, tranquiiii....primero las suspensiones :lol: :lol: :lol:

apaa´la chicharrona ,oye :shock:

saludos

no se te ocurra arrimarla a la kdd :D que te la funden :lol: :lol: :lol:

Si no la fundo yo antes :lol: :lol: :lol:

Román me alegro un montón que todo funcione bien y hayas sido capaz de realizar toda la faena tú solo; te has ahorrado un pastón, has aprendido mucho y nos has hecho partícipes al resto de foreros, que aunque no lo creas, teníamos la misma ilusión que tu en la modificación.

El resultado es el que más o menos esperábamos, imagino que debe de ser similar a cuanto trucábamos un ciclomotor a 74cc. Veo que ahora la moto se levanta en 1ª a golpe de gas y con unos retoques seguramente también lo haga en 2ª sin esfuerzo. Eso dá mucha seguridad a la hora de afrontar obstaculos en la montaña.

Estoy impaciente por ver los resultados en el dyno. Y desde ya nos podemos a pensar en las mejoras para el proyecto chicharrón V. 2.0 :mrgreen:

Alguien sabe lo que sube la compresión el pistón de Wiseco de 80mm y en cuanto rebaja el peso? :mrgreen: se sabe si mantiene las cotas de squish y distancia del pistón a válvulas?

Marcelino, tiempo atrás leí en un foro alemán de un tipo que instaló el 300cc con PCV y que según entendí había anulado la mariposa que controla la ECU quitándola y con ello tenía una mejor respuesta. Todo esto lo leí a través de un traductor alemán-español y así lo entendí. Tu que controlas el tema, es posible hacer eso?

Román me alegro un montón que todo funcione bien y hayas sido capaz de realizar toda la faena tú solo; te has ahorrado un pastón, has aprendido mucho y nos has hecho partícipes al resto de foreros, que aunque no lo creas, teníamos la misma ilusión que tu en la modificación.

El resultado es el que más o menos esperábamos, imagino que debe de ser similar a cuanto trucábamos un ciclomotor a 74cc. Veo que ahora la moto se levanta en 1ª a golpe de gas y con unos retoques seguramente también lo haga en 2ª sin esfuerzo. Eso dá mucha seguridad a la hora de afrontar obstaculos en la montaña.

Estoy impaciente por ver los resultados en el dyno. Y desde ya nos podemos a pensar en las mejoras para el proyecto chicharrón V. 2.0 :mrgreen:

Alguien sabe lo que sube la compresión el pistón de Wiseco de 80mm y en cuanto rebaja el peso? :mrgreen: se sabe si mantiene las cotas de squish y distancia del pistón a válvulas?

Marcelino, tiempo atrás leí en un foro alemán de un tipo que instaló el 300cc con PCV y que según entendí había anulado la mariposa que controla la ECU quitándola y con ello tenía una mejor respuesta. Todo esto lo leí a través de un traductor alemán-español y así lo entendí. Tu que controlas el tema, es posible hacer eso?

Xavi , la KLX 250 tiene las siguientes limitaciones :

Por encima de 7500 RPM se reduce el avance de encendido y la amplitud del señal de encendido . Esta limitación existe en todas las KLX de carburador o inyectión menos los primeros madelos : la 250 D y la 300 A . Un comportamiento algo mejor tienen las versiones con avance maximo de 35* , pero todas impiezan reducir despues de 7 mil y algo .

El diámetro del puerto de admisión ( cilindrico de 34 mm ) es para obtener la mejor potencia en un 250 alrededor de 8000 RPM . El mismo trayecto montado en un 300 tiene el mejor rendimiento alrededor de 7000 RPM , en una 350 en 6000 . Para mantenerse en los mismos numeros debería ser de 37-38 para la 300 y de 41-43 para la 350 . Aqui interviene también el problema de las valvulas y los puertos . Tener una 300 o una 350 con una culata de una 250 significa que aquel motor nunca podra recuperarse los altos bién . En un motor de altas revoluciones ( 7000 o mas ) las valvulas de admisión van hasta el borde del pistón , mira las muescas del 250 o de cualquier moto de alto rendimiento en altas . En un 300 y aún mas en un 350 las valvulas se quedan en el medio del cilindro , y no puedes meter valvulas mas grandes por que tocarían entre ellas . Lo de poner valvulas en 0,5 mm mas grande es buscarse faéna cuando estas completamente aburrido . Yo una mejor me voy pá tomar una verde y llamarlo un día bueno .

Los puertos de admisión son tambien de baja velocidad , si uno cambia a 300 o mas , mas vale que se los deja en páz . Los puertos de admision se pueden reformar para alta velocidad ( en una 250 ) , es cambiar la forma del puerto NO el diametro . Debe existir una cierta estrangulación que representa el rendimiento de una cierta forma del puerto ( alrededor de 65% en la KLX ) multiplicado por el diámetro de las valvulas .

Otras cosas con aspecto general :

Conectar un hilo en el interruptor del embrague , conectar el hilo de neutro que va a la centralita como si la moto fuese en neutro o desconectar el sensor de velocidad , dejan que la moto pueda subir por encima de 105 KMH .

Desconectar el sensor de O2 pone la moto en el mapa fijo que esta algo mas rico que el mapa con corrección de mezcla ( normalmente , depende de como se modifica la moto )

Desconectar el sensor de la mariposa segundaria hace que la centralita abre completamente la mariposa segundaria ,se quita algo del problema por encima de 7500 pero , no quita el problema del encendido por encima de 7500 y pierdes el reglaje automatico de relanti por encima de 40*C temperatura de refrigerante de motor .

Ya esta bién pá hoy . Me voy pá buscar una verde :mrgreen:

Román me alegro un montón que todo funcione bien y hayas sido capaz de realizar toda la faena tú solo; te has ahorrado un pastón, has aprendido mucho y nos has hecho partícipes al resto de foreros, que aunque no lo creas, teníamos la misma ilusión que tu en la modificación.

El resultado es el que más o menos esperábamos, imagino que debe de ser similar a cuanto trucábamos un ciclomotor a 74cc. Veo que ahora la moto se levanta en 1ª a golpe de gas y con unos retoques seguramente también lo haga en 2ª sin esfuerzo. Lo hace también en segunda. Mira el vídeo. Picando embrague hasta en 3ª sin mucha dificultad. Eso dá mucha seguridad a la hora de afrontar obstaculos en la montaña. Sin problemas ahora. Potencia suficiente salvo que quieras competir con ella.

Estoy impaciente por ver los resultados en el dyno. Yo también, y de camino "afinar" la carburación. Y desde ya nos podemos a pensar en las mejoras para el proyecto chicharrón V. 2.0 :mrgreen:

Alguien sabe lo que sube la compresión el pistón de Wiseco de 80mm y en cuanto rebaja el peso? :mrgreen: se sabe si mantiene las cotas de squish y distancia del pistón a válvulas?Creo que sí mantiene el squish y las cotas de las válvulas.

Marcelino, tiempo atrás leí en un foro alemán de un tipo que instaló el 300cc con PCV y que según entendí había anulado la mariposa que controla la ECU quitándola y con ello tenía una mejor respuesta. Todo esto lo leí a través de un traductor alemán-español y así lo entendí. Tu que controlas el tema, es posible hacer eso?

Considerando el tema de levantar rueda para salvar obstáculos o simplemente hacer un caballito dos apuntes:

-La moto pesa más de lo normal en una enduro. Y encima tiene el peso muy adelantado. Ambas cosas perjudican un poco.

-La suspensión delantera es blanda. Cuando nos subimos desciende bastante. Con muelles más duros la sensación de ligereza del tren delantero y de la moto en general se incrementa. Cuanto más dura la horquilla, mejor despega la rueda delantera.

Por curiosidad hoy he vuelto a dar un paseo asfaltico y he cargado el mapa de serie: la moto es inconducible sin incrementar la gasolina, petardea, falla muchísimo y no camina. Definitivo: es mucha la gasolina que necesita.

También me he dado cuenta de que hasta que no calienta el motor el ralentí es un poco más irregular que antes. Debe ser porque está pensado para un 250cc...y se nota. No se para pero no dan ganas de salir calentando la moto poco a poco, mejor esperar un minuto o dos más a que se caliente. Recuerdo que la Power tiene esa función para modificarlo, pero me parece que es necesario activar el sensor de temperatura. Lo tengo conectado pero no activado.

Más cosas...

Lógicamente el motor con valores del 20%+ gasta más gasolina...pero circulando en ciudad vamos a punta de gas. No es necesario retorcerle la oreja para superar pendientes, recuperar o acelerar. Si queremos abrimos el gas menos que antes. Eso sí, imagino que de "carreras" gastará un 00 hasta que la afinemos.

Hoy aprovechando que hacía buen tiempo he salido en pantalón corto a dar el paseo y casco tipo jet. El motor me sigue pareciendo que desprende más calor, y el motor suena más "gordo". Parece una enduro de verdad. El ruido del tensor de la cadena se oye un poco, digamos que lo normal en las KLX, imagino que irá a más cuando se alargue la cadena. Ya sabemos la solución :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Xavieret...meterle un 350 a esta moto creo que es exagerado. Te aseguro que con el 300cc ya anda de sobra. Como mucho ese pistón Wiseco de 80mm.

Si pensamos que:

1-La moto tiene un cilindro usado= podemos estar perdiendo un poco de potencia.

2-La moto tiene el retenedor largo puesto= estamos perdiendo probablemente 1cv

3-El clindro no es nikasilado= estamos perdiendo otro poco de potencia.

4-La Power no estará al 100%= estamos perdiendo rapidez de respuesta y posiblemente la sensación de tener un motor aún más lleno.

Si sumamos todo eso estamos hablando de unos 2CV o al menos 1Cv y mejor respuesta SEGURO. Con eso la moto es un pepinaco que nunca imaginamos al comprarla. Si quieres más de eso tienes que estar pensando en una KX-F lo menos. :lol: :lol: :lol:

Repito: existe potencia. Se siente muy agradable y divertida.

Xavi , la KLX 250 tiene las siguientes limitaciones :

Por encima de 7500 RPM se reduce el avance de encendido y la amplitud del señal de encendido . Esta limitación existe en todas las KLX de carburador o inyectión menos los primeros madelos : la 250 D y la 300 A . Un comportamiento algo mejor tienen las versiones con avance maximo de 35* , pero todas impiezan reducir despues de 7 mil y algo .

El diámetro del puerto de admisión ( cilindrico de 34 mm ) es para obtener la mejor potencia en un 250 alrededor de 8000 RPM . El mismo trayecto montado en un 300 tiene el mejor rendimiento alrededor de 7000 RPM , en una 350 en 6000 . Para mantenerse en los mismos numeros debería ser de 37-38 para la 300 y de 41-43 para la 350 . Aqui interviene también el problema de las valvulas y los puertos . Tener una 300 o una 350 con una culata de una 250 significa que aquel motor nunca podra recuperarse los altos bién . En un motor de altas revoluciones ( 7000 o mas ) las valvulas de admisión van hasta el borde del pistón , mira las muescas del 250 o de cualquier moto de alto rendimiento en altas . En un 300 y aún mas en un 350 las valvulas se quedan en el medio del cilindro , y no puedes meter valvulas mas grandes por que tocarían entre ellas . Lo de poner valvulas en 0,5 mm mas grande es buscarse faéna cuando estas completamente aburrido . Yo una mejor me voy pá tomar una verde y llamarlo un día bueno .

Los puertos de admisión son tambien de baja velocidad , si uno cambia a 300 o mas , mas vale que se los deja en páz . Los puertos de admision se pueden reformar para alta velocidad ( en una 250 ) , es cambiar la forma del puerto NO el diametro . Debe existir una cierta estrangulación que representa el rendimiento de una cierta forma del puerto ( alrededor de 65% en la KLX ) multiplicado por el diámetro de las valvulas .

Otras cosas con aspecto general :

Conectar un hilo en el interruptor del embrague , conectar el hilo de neutro que va a la centralita como si la moto fuese en neutro o desconectar el sensor de velocidad , dejan que la moto pueda subir por encima de 105 KMH .

Desconectar el sensor de O2 pone la moto en el mapa fijo que esta algo mas rico que el mapa con corrección de mezcla ( normalmente , depende de como se modifica la moto )

Desconectar el sensor de la mariposa segundaria hace que la centralita abre completamente la mariposa segundaria ,se quita algo del problema por encima de 7500 pero , no quita el problema del encendido por encima de 7500 y pierdes el reglaje automatico de relanti por encima de 40*C temperatura de refrigerante de motor .

Ya esta bién pá hoy . Me voy pá buscar una verde :mrgreen:

De todas éstas limitaciones ya soy consciente, están muy bien explicadas en el post de la centralita APITech del Kawaforums. La centralita que te tiene que llegarte abrirá nuevas posiblilidades al poder regular el avance del encendido según las rpm, ya nos contarás tus impresiones cuando la pruebes...

Yo me refería a probar con el pistón wiseco de 80mm que "teóricamente" sube la compresión, tiene menos peso y sube el cubicage a unos 310cc frente a los 292cc originales. probar con el cilindro nicasilado que algo menos de fricción debería de tener y "jugar" con los puertos de admisión y escape. Al de admisión se podría quitar rebabas del molde, pulir (sin sacar brillo), y comer materíal para afilar un poco el paso entre la pared que reparte el aire a cada válvula. El puerto de escape lo mismo, quitar rebabas e intentar pulir a espejo, el TB también se podría pulir a espejo y mejorar la respiración con el cuerpo del filtro que has propuesto anteriormente, Ésto acompañado por un colector FMF se debería de notar a la fuerza.

En cuanto a la mariposa que controla la ECU, entendí que lo que hizo fue desmontar la compuerta redonda, es decir, la mariposa y dejó conectado el sensor para no dar fallos a la ECU. Según decía nada fallaba y notaba mejor respuesta al acelerador; miraré de buscar el post a ver si lo encuentro. Sabes si el TB original de 34mm. permite que se pueda rectificar a 35mm sin problemas con la mariposa principal?

Marcelino, aquí ya ves que abusamos de tús conocimientos y dedicación al foro :oops: es una suerte tenerte entre nosotros!!

Simplemente: FELICIDADES Y ENHORABUENA POR EL RESULTADO, TE LO MERECES¡¡¡¡¡

Slts. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Me parece bien que estabas al coriente con las cosas . Ahora lo sáben los foreros españoles también .

Si no me recuerdo mal tu querres mucha potencia ( par ) entre 3000 y 6000 . Esto te lo dara solo un aumento de cilindada .

Si te montas el 350 tendras el mayor par que puedes tener en una KLX entre 3000 y 6000 . Sera como un minitractor que le gusta tanto a los americanos o una mini-Harley de campo .

Si quierres par y potencia hasta 9-10 mil cambiate de moto , comprate una 450 , tiene todo lo que le hace falta menos cubiertas y desarollo de calle .

No conseguiras nada con puertos y cuerpos y mariposas , la moto consigue llenarse ha bastante bién en regimenes bajos y medios .

Hace falta elegir como tantas veces en la vida .

Yo elijo mantenerla en 250 , las mezclas normales de 14,7 para mantener la moto en unos consumos de carburante razonables y mantener la puerta de la potencia en 10000 RPM abierta . Me gusta que la moto ande como una moto no como un tractor . Esto será con la ayuda de la centralita de API que mantiene el avance maximo y la apertura de la mariposa segundaria por encima de 7500 . Bajaré mucho el desarollo por que casi nunca no llego ha meterle la cuarta en las salidas ha bastante jodidas que hago yo por las montañas . Esto hara que la moto levante la delantera simplemente con abrir el gas si hace falta pasar algun obstaculo , tener una velocidad maxima de 120 KM/H en 10000 RPM simplemente para adelantar algun camión molesto cuando estoy en la calle . En unos 7-8 mil se puede ir tranquilamente por todas las calles de dentro y fuera de la ciudad con velocidades de 80+ o 90+ KM/H

Para uso excusivo en la calle tengo otro juguete , el KLX nunca será ni midad de lo que es la ZZR en la calle .

hola amigo,como todos tus experimentos este es bastante interesante,y se aprende mucho.

gracias por compartirlo.

continuo al tanto...

salu2

Dentro de poco tendremos que hacer un resumen de las posibles mejoras que se le pueden hacer a la moto, con gráficas y todo eso incluidas.

Que cada uno elija el stage o nivel de preparación que quiera y ya está.

Ya le hice el primer cambio de filtro y aceite al nuevo motor. No me importa gastarme el dinero en un litro y medio de aceite con tal de que toda esa porquería no ande circulando por la sangre del motor.

El miercoles pienso hacerle unos 100-150km o más casi todos por tierra. A ver que tal. Sólo lamento no tener cubiertas nuevas, pero casi mejor así porque sino iría a machete. Cuando regrese le haré otro cambio de filtro y aceite, acompañado del cambio de embragues de KX125 a ver que tal. He notado que cuando el aceite se calienta un poco los discos tienden a perder agarre si le exigimos. La potencia es bastante y es comprensible.

Poco a poco yo mismo he ido regulando y afinando la inyección. Hoy por ejemplo notaba que en bajadas pronunciadas a 4000-5000rpm con el gas cerrado, si en ese momento abría gas de golpe la moto titubeaba un segundo: la solución pasaba por enriquecer un poco más la fila de valores de apertura del gas a 0%. Sencillamente estaba muy pobre al primer golpe de gas aún.

Ya no titubea, ahora despega con turbo. :lol: :lol: :lol:

Ando loco porque llegue el miercoles para probarla con baches, saltos, gas en las curvas...son condiciones que no tienen nada que ver con la calle o la carretera. Ese ritmo ágil de corta, acelera, cambia, subidas de vueltas cortas, etc, son lo mejor para hacer un rodaje como dios manda. Sin necesidad de exprimir el motor lo acostumbramos a hacerlo flexible y rápido