MEJORAS PARA LA KAWASAKI KLX 250 EFI

A 4000 rpm los valores de par son identicos. Es a partir de 5000 rpm cuando la PC5 empieza a notarse. A mí me gustaría que la moto ganase en la franja 3000-5000 rpm, pero weno no puede ser todo en esta vida jejeje!

Otra duda que me corroe es si la juice box, que vale la mitad que la PC5, consiguiría buenas prestaciones.

Esta ultima reflexion tuya Ectolin en muy interesante

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Davids esa imagen comparativa que utilizan los propios de Box Juice está de pm. La repaso para que vean las diferencias.

En primer lugar tendremos que comparar la Box Juice a secas y no las Box Juice Pro.

Que sepamos la Box Juice Pro es la que pidió Tonituca y todavía está esperando. Además, nunca nunca han colgado mapas en su web, y hasta la han quitado de la página. No se de nadie que la tenga instalada con seguridad, sólo un tipo en Indonesia y al parecer le vino vacía. Desde luego es MUY ARRIESGADO AHORA MISMO PEDIR LA BOX JUICE PRO.

Después tendríamos que comparar la PowerCommander V con la Box Juice a secas.

En el gráfico muestra que la PowerCommander V no puede cargar 2 mapas. Eso es falso, yo los tengo los dos.

La mayor ventaja de la Box Juice normal es que se puede regular en marcha, cosa que ni la desaparecida PRO ni la POWER Commander ofrecen. Y el precio.

El ajuste fino, la elaboración de mapas, etc, no se pueden realizar con la simple Box Juice. No digo que no vaya bien, digo que es más arcáica. No deja de ser una Power Commander de I generación...y ya vamos por la V.

La Box Juice le das a un botoncito y según un código de colores vas inyectando más o menos gasolina. Es más sencilla, más rápida de configurar si se quiere, pero menos eficaz y no creo que se obtenga tanta potencia como con la PRO o como con el PowerV. De hecho creo recordar que en su propia publicidad decían que la PRO -más similar a la PowerV- se ganaban más CV que con la Box Juice a secas.

El ruidito de mi moto a sonajero me sigue dando que pensar.

En el taller en la ocasión en que arrancamos el motor en frío se percataron del tema, y lo primero que me dijeron es que era la cadena de distribución. Pero resulta que cuando la moto se calienta el ruido desaparece, por lo que como dijo Marcelino si fuera la cadena solamente al calentarse aumentaría el ruido más al dilatarse, cosa que no ocurre.

Marcelino sigue apostando por un desgaste prematuro de la falda del pistón. Aunque también cabe la posibilidad de que sean las guías de la cadena gastadas o el propio tensor de la cadena de distribución.

El caso es que sea lo que sea ahora que en breve abriré el motor y por eso estoy mirando precios de las posibles piezas a sustituir. Me he quedado de piedra al ver el precio del tensor de la cadena original, 100 chuchas. Me parece un abuso por una pieza tan pequeña. Ya llevo tiempo viendo un tensor modificado que vende Krieger, un tipo de USA que convierte los tensores automáticos en manuales. Por unos 30$ más gastos de envío.

Un tensor manual tiene la particularidad de que requiere que el mantenimiento sea más personal, no se regula sólo como el otro, es como tensar la cadena de la rueda trasera cada vez que se alarga. Es el mismo concepto. Pero tiene la ventaja de que es MÁS BARATO Y NO FALLA NUNCA.

Aquí expone el porqué se dedicó a elaborar los tensores de cadena para Kawasaki en especial:

http://www.timtaylor.net/CCT/About.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Aquí traducido:

Bienvenido a Krieger tensores de cadena de levas!

Yo no tenía la intención de hacer de este producto. Salió de la necesidad. Ambos de mis dos motocicletas Kawasaki, una KLX650C y una Zephyr 550, había "automático" de la leva fracasos de la cadena. La KLX tenía dos tensores no, uno a 5000 km y el otro en cerca de 13.000 millas. Después de que el tensor de segundo no las cadenas de cámara tuvo que ser sustituido. Tuve el extremo superior reconstruida en la tienda donde venden bicicletas tiempo parcial, que era un ingeniero de calidad en ese momento. Tenía la habilidad para hacer el trabajo, pero era más fácil de vender motos a pagar para que sea realizado por los mecánicos, que son amigos también.

Miré el tensor de segundo fracaso con una lupa. Estaba claro cuál era el problema. La forma en que el ajuste de las obras es el desgaste de las cadenas del tensor tendrá un impulso de luz en la primavera en contra de un émbolo con un tallo de cremallera. Un gatillo se supone para bloquear la parrilla cuando se mueve pulg El problema es cuando se mueve el émbolo en cantidades muy pequeñas el gatillo puede apenas se deslizan sobre la parte superior del diente y de cualquier presión trasera de la unidad de cadena de distribución se haga presión para que más de parte superior del diente. Que redondear el borde de los dientes y el trinquete, con el tiempo permitiendo que el émbolo para empujar hacia atrás y adelante en 3-4 dientes del émbolo. Pude ver el daño por la parte superior del diente pulido y la lupa me permitió ver los bordes al redondeo. Este movimiento tensor de ida y vuelta permitirá llave con cadena y arranque del motor. Eso hará que los problemas de sincronización de válvulas en el arranque y funcionamiento y se gastará la cadena de distribución (cadenas en el caso de la 650, que utiliza dos cadenas).

La mecánica y tuve algunas discusiones sobre qué hacer. Llegamos a la conclusión de que debería hacer un tensor manual. He modificado el tensor de las acciones de un tornillo pasante. Funcionó bien, pero se filtraba un poco de aceite. Todavía me pongo 27.000 millas más con cerca de 4 ajustes durante ese tiempo y todo está funcionando como el primer día. Hago ajustes de la tensión en el 650 cuando oigo algunas marcando y, a veces cuando me modifica las válvulas. El ajuste real es muy pequeño y sé que con bastante precisión la forma ajustada la tensión de la cadena de levas es.

El punto clave es la cadena de distribución sólo se han tomado el relevo a cabo, en realidad no tiene mucha tensión en ella. ajuste perfecto sería cero presión / no juegan. Todavía un poco flojo o un poco apretado sobre la base de la variabilidad en el ajuste de un tensor manual es relativamente insignificante en comparación con la población "automático" tensor lo que permitirá ¼ a ½ pulgada de movimiento del émbolo. El perno fijo no se de marcha atrás en absoluto. Algunas personas tratan de usar el tensor de valores de un método manual de apoyo a los tornillos hasta que el gatillo encaje en un diente y luego apriete los pernos. Esta es una tensión significativa y se gastará tanto en el tensor de zapatos en el motor y las cadenas de leva. Incluso tenía un dueño KLX que pensaban que no era gran cosa para sustituir a las cadenas de leva cada 12,000 millas! Todo para evitar la compra de un tensor manual.

Volver a la historia ... la KLX está viva y bien después de más de 27.000 millas con la unidad de acción modificado y ahora mi propio tensor. He comprado una Kawasaki Zephyr 550, me gusta esa mirada de la escuela superbike de edad. Monté un poco y el extremo superior es zumbando como un avispero, rara vez calmar abajo cuando el tensor de la trata de trabajar. Tengo una muy buena idea lo que está mal, pero aún le preguntó en algunos foros. La mayor respuesta que obtuve fue: "Es normal." O "es el ruido principal cadena de transmisión." He eliminado la última posibilidad de hacer la prueba simple de poner la cadena primaria bajo tensión, lo que elimina el tipo de ruido golpeando la luz. Puse la moto en marcha, que se celebró el freno, y ligeramente aliviado el embrague de energía de frenado de la moto un poco. La mayoría de todos los principales de ruido desaparecerá. "Nido de avispas" Mi no. Uno o dos mencionados y el tensor de Kawasaki había un poco de historia del tensor de fracaso en motos deportivas, y, como estoy aprendiendo, algunos otros también.

Por lo tanto, sale el tensor, definitivamente no es funcional. Tampoco es capaz de convertirse en una unidad manual como la KLX había. sustitución de Kawasaki fue esencialmente el mismo tensor que fue dos veces mal en mi KLX. De ninguna manera eso va en mi bicicleta. Yo pensé en pagar los $ 50 por un tensor manual del mercado de accesorios, pero la maravilla de maravillas, mi moto no está en la lista y una llamada al proveedor verificado que no hacer una lista o específicamente para él y no tenía idea de lo que podría funcionar . Medí la longitud necesaria para llegar a la zapata del tensor de la leva y enviado por correo electrónico la información que el fabricante para ver si el tensor del fabricante GPZ550 iba a funcionar, el cuerpo era el mismo pero el cerrojo llegar? También le pregunté si no podían hacer uno con un tornillo más largo? No tengo respuesta de la empresa.

Así, con un poco de inspiración de un hombre dueño de Zephyr, hice mi propia - y cuatro adicionales, tanto para el Zephyr y KLX. Salté en uno de los tensores de Zephyr y hizo un ajuste inicial, snugging el perno con la mano mientras gira el motor con un trinquete para obtener la holgura en el lado del tensor, que retrocedió cerca de 1 / 8 de vuelta para permitir la expansión térmica , y cuando la moto dispararon para arriba - NIDO NO HORNET MÁS DE BUZZ! Hable acerca feliz. Y unos pocos miles de kilómetros más adelante aún sin ruido ... Sí, "Es normal". ... Mi pie!

Los tensores KLX venden casi de inmediato, los tensores de Zephyr captura en forma lenta. Hasta la fecha he vendido más de 30 tensores, con un propietario Zephyr publicar un comentario en el Zephyr-Zone sobre su bicicleta está en silencio por primera vez. Tengo clientes en Texas, California, Nueva York, Wisconsin, Minnesota, Ohio y otros estados que no recuerdo ahora mismo, por no hablar de que se vende a un peso medio WERA vintage / piloto de superbike de peso pesado. Yo también vender en el extranjero, habiendo vendido en Maylasia tensores, de Australia Reino Unido, Finlandia, y pronto.

Yo uso las partes que hago. Tomé el tensor de convertir de mi KLX y se puso una que hice antes de que me vendió el primero de una KLX. También me fui con mi Zephyr con el tensor en él antes de que vendió el primero de ellos también. Lamentablemente no puedo hacer eso con todos los modelos, pero sé que funciona de forma adecuada.

También hice el equipo como me gustaría tener si se lo compré a alguien. Me imagino que los sujetadores de cabeza al ras abrir la tuerca de seguridad por lo que una llave encaja y vuelta, además de que se ve bien. Hice una junta tórica para que no se filtre el aceite como la conversión hizo en la KLX. Yo 6061T de aluminio debido a la maquinabilidad y resistencia a la corrosión. Incluyo la junta OEM de Kawasaki (y otros fabricantes en los tensores), ya que es muy posible que lo necesite. Incluyo al final una llave allen de 4 mm de bolas para los sujetadores ras porque, no sé ustedes, pero no puedo encontrar la llave Allen de la derecha que necesito cuando lo necesito. Por último tengo que incluir las instrucciones para la instalación y el ajuste inicial se desarrolló como yo los instalados en mi bicicleta ... escribió las notas como lo hice el trabajo.

Las pegatinas son de las obras ...

Como ya he dicho, yo no tenía la intención de hacer esto, pero estoy y es divertido. Espero poder ayudarle con una parte a un precio razonable para ayudar a mantener su bicicleta funcionamiento grande.

Me gustaría saber la opinión de Marcelino al respecto. La pongo pública en el apartado de mejoras porque puede ser una posible solución futura a todos aquellos a los que la moto cuando tengan 15000km comience a darles este problemita y lo solucionemos antes de que nos cobren 100 y pico de euros en la casa.

Todo esto si se confirma que es el tensor efectivamente el que está provocando el ruidito en mi moto, y no la holgura en la falda del pistón.

Quiero que se sepa que no tiene porqué ocurrir a todos, pero es probable que si me pasa a mí, es cierto que tarde o temprano le ocurra a otros.

En esta pieza no tiene nada que ver la potencia de más o menos de la moto. Tiene más que ver con las horas de uso y con el trato que otra cosa.

Otra cosa es el embrague.

En mi caso parece que están llegando los discos a su final. Por eso me planteo mejorar su accionamiento también y a ser posible con un menor costo.

Lo primero sería comprarle unos muelles más duros, que peguen más e impidan ese deslizamiento tan extraño que tiene la KLX.

EBC los vende con los ferodos a buen precio:

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayI ... MEWAX%3AIT" onclick="window.open(this.href);return false;

Y también sustituir los ferodos originales por los de la KX125 metiendo los 7: referencia: 13088-1090, anulando o quitando las arandelas 92022-1974 y 92022-1993 y poniendo un disco metálico más ref 13089-1094.

http://www.motosport.com/dirtbike/oem-p ... upId=82727" onclick="window.open(this.href);return false;

Alguien sabe la diferencia de meter los discos metálicos de diferente grosor que se ofrecen como recambio original (1.2, 1.6 y 2mm)???? :roll: :roll:

Después hacerle estos agujeros a la campana para mejorar la lubricación y evitar que chirrie el embrague cuando estamos enganchados en una trialera (me ha pasado varias veces, cuando se calienta chirria y pierde algo de tacto)

Ver este post:

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=1 ... e&start=60" onclick="window.open(this.href);return false;

Estas modificaciones cuestan poco y ya que tengo que cambiar podrían resultar más que interesantes. Personalmente el embrague de la KLX me parece poco potente, es muy suave y creo que parte de la culpa de que la moto no levante rueda es que parte de esa fuerza del motor se pierde deslizando.

A ver opiniones.... :roll: :roll: :roll: ...alguien nota el embrague de serie poco potente o solo soy yo?

Para ver qué pasa con el embrague habría que comparar las caracteristicas de discos y muelles de la Klx 300 con los discos y muelles de nuestra moto. Si son los mismos muelles y discos, entonces están bien diseñados, ya que la 300 rinde 10 caballos más que la nuestra.

Sobre el ruido de la distribución, yo con 13100 km puedo decir que con los kilometros se acentúa. Esto también lo dicen en los foros americanos. En mi caso suena un poco más porque llevo el escape de serie, que hace más ruido al ir destupido, pero no tanto como el leo. De todas formas comparando este monocilindrico con los de la xr 400 y con el del honda dominator, pues no hace nada extraño salvo el dichoso ruido de distribución. A mí sobre todo me lo hace cuando doy gas a más de 4000 rpm y al reducir entre 8000-5000 rpm. Por debajo de 4000 no se oye ni vibra prácticamente nada.

Pues eso el ruidito es un poco molesto sí, pero uno se acostumbra a él. Segun mi mecanico (tiene una kx 250 f) casi todas las kawas de campo hacen ruido de distribución. No me preocupa en exceso salvo que la moto empiece a dar tirones raros o empiece a consumir aceite.

Pues eso el ruidito es un poco molesto sí, pero uno se acostumbra a él. Segun mi mecanico (tiene una kx 250 f) casi todas las kawas de campo hacen ruido de distribución. .

Eso es lo mismo que yo habia sentido. :|

Slts. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Sí, es mismo ruido que describes Ectolin es el que tengo o debería decir que tenía...porque ha aumentado la frecuencia o la gama de rpm donde lo hace.

Es realmente molesto en el caso ya de mi moto.

ESTE FIN DE SEMANA QUE NO PIENSO SALIR CON LA MOTO DESTAPO LA TAPA DE VÁLVULAS, SACO EL TENSOR Y COMPRUEBO TODO LO QUE PUEDA SÍ O SÍ, CON DOS 00. :evil:

Me acaba de llegar -calentita calentita- la palanca de cambios DRIVEN que han instalado algunos de nosotros, entre ellos Davids.

No me ha dado tiempo a instalarla, pero de aspecto es muy muy bonita. El peso también es alucinante, tan sólo 85gr que comparados con los 208 de la original no tienen color. Encima la mía -soldada y alargada pesaba aún más-. A pesar de esa ligereza parece muy resistente.

A ver cuando la instale que tal deja el espacio para el pié. Eso es lo importante.

Les recuerdo que ésta compra la hice también para irme familiarizando con Ebay y los pagos por internet.

Un éxito, no han tardado mucho, poco más de una semana. Por un total de 32 euros desde USA con los gastos de envío incluido.

Me he acercado a una tienda de recambios Kawa y he mandado a pedir la junta de la tapa de embrague, un disco de KX125 de embrague y otro original de nuestra moto, para comparar.

También me he cercionado de que efectivamente se ofrezcan discos metálicos originales para nuestra moto más gruesos, a unos 6 euros cada disco. Los de serie son de 1´6mm de ancho. Se ofrecen también de 1´2 y 2´0mm.

Tengo entendido que los de 2 mm hacen la misma función que unos muelles más duros. Por lo que resultan muy interesantes. Por unos 30 euros podemos sustituirlos cuando están gastados.

No me he detenido aquí, sino que directamente he mandado a pedir unos muelles EBC específicos para nuestra moto más duros, auguran un 10% más. Los he pedido en mi tienda habitual, quizás lleguen antes de final de este mes. Cuestan unos 12-16 euros el juego.

Cuando vengan pongo la referencia.

Tengo en mi casa un muelle de embrague de KLX300 y otro de 250. De este modo cuando vengan los EBC podré comparar unos y otros así como su dureza. Puedo decir que el original klx300 y el 250 son CASI iguales. Y digo CASI porque el klx250 es fabricado en Tailandia y el 300 es japones. SE NOTA UNA MEJOR CALIDAD EN EL ACERO JAPONES. Pero quizás los de EBC sean aún mejores.

También existen kits EBC disponibles para nuestra moto en España, por unos 57 euros con ferodos y muelles, y por unos 90 con ferodos+muelles+discos metálicos. Sin duda una buena opción para cuando toque sustituir los muelles de embrague. Mejores y más baratos que los de serie. Los EBC los ponen muy bien en los foros americanos.

Ahora quiero experimentar con los muelles EBC y luego comprobar la diferencia del ferodo de la KLX250 y la KX125, ver si merece la pena. Por esa misma razón es por la que no pedí el conjunto completo EBC...quiero ver si lo puedo mejorar aún más.

Y no descansamos aquí.

Seguimos aportando...

Hoy he podido salir a probar la moto por el monte. :shock: :shock: :shock:

El resultado: contentísimo. :P :P

Nada de fallos, todo perfecto. Al comienzo me he metido en el circuito de cross habitual donde sencillamente la moto en la recta no podía con ella :shock: :shock: , corre que se las pela. Impresionante. Al salir de las curvas y dar gas también mucho mejor, así como en todos los repechos que subía con energía y la mayoría de las veces tenía que cortar porque llegaba acojonado. Los saltos -o posibles saltos- se afrontan con mayor seguridad porque la moto responde en las rampas de despegue con fuerza.

Sencillamente en el circuito de cross la moto ME SUPERA actualmente para mi bajo nivel. Sólo en los saltos sigue pareciendome excesivamente blanda, pero eso no es culpa de la inyección :lol: :lol: :lol:

En el monte... :shock: :shock: :shock: :shock: :) :) :D :D :D :P :P :P :P coñoooooo esto corre que te cagas!!!

Desde luego ahora no tengo mucha excusa, la moto sale mucho mejor desde abajo, escarba con mala leche acelerando y tuve que ponerme las pilas porque me marcaba rectos en mi recorrido habitual.

Mamaaaaaa AHORA LO QUE HACE FALTA SON UNOS FRENOSSSSS!!! :lol: :lol: :lol: :lol:

Ahora en serio, sin ser una 500cc de 2T, ni tan siquiera una 250 4T de enduro la moto va muy bien. Se acerca mucho a la potencia de una 125cc de hace unos años me parece a mí. Con esta cofiguración si nos quedamos atrás es porque existe mucho desnivel o sencillamente porque el que nos precede es mejor que nosotros. Las cubiertas medio gastadas que llevaba se muestran insuficientes para transmitir la potencia a la salida de las curvas. Ahora más que nunca hacen falta cubiertas nuevas. Y también creo que las desgasta antes. :( . No se puede tener todo.

Debo decir que la franja idónea del motor es entre 4000/5000 y 8000/9000rpm. En esa gama se disfruta bastante. No pude ponerle la 5ª a tope en el monte...tuve miedo de morir porque los árboles se movían muy rápido y las curvas llegaban con rapidez. JO-DER. :shock:

A la salida de las curvas se sigue notando que es una 250 light, no nos engañemos, pero no hace falta tirar tanto de embrague, la moto sale bastante bien. Tengo ganas de probar una XR250 porque me parece que la moto ahora camina muy parecido ...o mejor. Es más sencillo saltar las roderas de agua, baches, y con un ligero movimiento del manillar la moto en marchas cortas despega la rueda delantera. Y eso que el embrague se sigue mostrando algo chicloso.

Davids, lo peor es la estirada. En asfalto le sigue costando un huevo pasar de 9000 en 5 y 6ª, hoy lo pude comprobar bien. Resulta increible porque llega hasta allí con rapidez, pero parece que se estanca en ese punto, le cuesta. Me había equivocado en mis impresiones, porque las sensaciones son de que vas a 11000rpm, pero el marcador mostró hoy bien clarito que iba a unas 9000 y poco y parecía que no daba más, parecía que iba a reventar.

Lo bueno es que no hace casi falta subirla tanto. El motor a 8000 va de pm. Es un cohete y te pide otro cambio. Para mí mejor de este modo.

Creo que la Power Commander no te incita a subir tanto el motor de vueltas, lo que puede venir bien para la salud del motor. Prefiere moverse en la gama de rpm esa que te indiqué.

El consumo por ahora no lo puedo decir. Llevo realizados unos 87 km desde que le instalé la Power. Sospecho que no debe dar para mucho más, porque esa potencia extra debe salir de algún lado. Conviene crearse un mapa ahorrador. Por cierto, que hoy sí volví a notar la contundencia ligeramente superior del mapa elaborado en el taller frente al de serie de PowerCommander, pero es muy poca. Diría que lo mejor es a la salida de las curvas, creo que aporta algo más de par motor frente al de fábrica.

Tengo ganas que alguien pruebe mi moto para que compruebe las cosas o es que yo me he vuelto loco.

Para pistear y para uso general, la moto un 10.

Un detalle que se me olvidaba y que quizás tenga algo que ver con la estirada final de los LeoVinci:

Durante las pruebas en el banco nos dimos cuenta de que se mantienen DENTRO del escape los gases quemados BASTANTE TIEMPO. Según el mecánico nunca había visto que tardasen tanto en salir los gases en un escape. En su opinión la salida de serie es algo restrictiva. De hecho tuvimos que soplar aire dentro para que saliesen una vez apagada la moto y que el medidor de CO2 rindiera correctamente.

La verdad es que seguramente con la salida corta y racing la moto va aún mejor, pero me niego a ponerla. No a costa de mayor ruido. Prefiero quedarme con menos estirada o los caballos que sean de menos. Ya está bien con el "ruidito" de la admisión, que en campo ni te enteras, pero en ciudad sí lo noto -aunque no es tan molesto como con el escape de serie-.

Un saludooooooooooooooo

Muchacho !! ponle la salida corta al leo un momento y prueba eso en 4ª, 5ª y 6ª con el mango retorcido atrás !!!!!

Dime que eso sube hasta 13.000 rpm, que los palitos se salgan del display !!!! :lol:

Eso que has comentado que le cuesta pasar de 9.000 rpm no me gusta ... estamos en las mismas.

Vale que la moto ha mejorado en la gama 5.000 - 8.000 rpm.

A ver si puedo probar tu moto el mes que viene, que igual tengo que ir para allá por un tema de trabajo. Me presento en la oficina correspondiente vestido de enduro y con el pitón, a ver si me pagan de una puta vez.

Quiero que pruebes la mia con el 13/46 y el megabomb, desde que lo puse la noté mejor en bajos y medios.

Tengo la duda de que la juicebox pueda ofrecer parecidas prestaciones de mejor respuesta al acelerador ...

http://klxforum.suncup.net/viewtopic.php?f=25&t=710&start=0

No hay kit y/o discos de embrague hinson de carbono para la klx ?

Y ya de paso le metes un magura hidraúlico ............... total, estas corrupto hasta la medula !!!!

:lol:

Yo creo que el colector original de la Klx está diseñado para retener los gases y así mejorar las emisiones contaminantes. El megabomb de David elimina ese efecto. Su moto suena mejor, más redonda y es verdad que otorga mejores bajos. Yo lo que he hecho esta tarde es desmontar el colector de mi moto y mirarlo, aparte de limpiarle la poca carbonilla que tenía. Me he fijado que las soldaduras no son muy buenas, que dejan rebabas y puntitos por todas partes. He cogido el taladro de mano, le he puesto una lima y he eliminado toda rebaba, puntito y arista. No era mucho, pero seguramente estorba en la circulación de gases. El colector ha salido de forma muy fácil, no he tenido ni que usar 3 en 1 para aflojar los tornillos.

Luego al probar la moto parecía que iba ligerísimamente mejor, pero con este tipo de chorradillas vas sumando una décima aquí, otra, una centésima de caballo allá...y al final tienes un pepino jajaja. Son coñas....

Las fotillos del portamatrículas para Abrilech. Aviso que aparenta todo más grande de lo que en realidad es, toma como referencia lo pequeño que es la parte final del guardabarros para que te hagas una idea del tamaño real. Le he añadido un catadrioptico y una luz led para iluminar la matrícula e ir lo más legal posible.

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