Kit culata y culatín baja compresión tpi. Una maravilla!!

Un mecánico que conocía y trabajaba en un concesionario Sherco, me comentó (año 2005) que en un principio ellos reprogramaban las centralitas cuando era necesario, pero después de unas cuantas garantías que tubo que atender fábrica, provocadas por malas reprogramaciones, optaron por que el concesionario mandara el conjunto de centralita y cuerpo de inyección para desde fabrica devolverles un conjunto ya reprogramado.

Ni idea de si en la actualidad seguirán haciéndolo así,o los concesionarios ya tendrán suficiente practica para que fabrica confíe en ellos.

SI al principio de la inyección una fabrica no confiaba en los mecánicos de un concesionario, es muy posible que KTM no confíe ni de coña en los usuarios y quiera ahorrarse líos y discusiones  con las garantías, no dando opciones a meter demasiada mano e la centralita.

Una fábrica no puede dejar que todo el mundo manipule sus sistemas de inyección, básicamente porque existe gente muy manazas. Y luego vienen los problemas.

El aparatito de Yamaha, por ejemplo; no te permite cambiar todo lo que se quiera, sino que tiene unos márgenes de seguridad, con los que se cubren las espaldas. Así ocurre en TODOS los modelos de motos inyectadas que conozco y se dejan "tunear". Sean de 4T o de 2T. Las motos de trial Vértigo son un ejemplo. No pueden arriesgarse a que te cargues la moto.

¿Alguien ha probado las motos que vienen con selector de dos mapas? ¿porqué ocurre que muchas veces no notamos diferencia entre unos y otros mapas? pues sencillamente porque no son cambios radicales, sino mas bien pequeños. No se puede adelantar 40 grados un encendido de golpe. Seguro que se consiguen mas bajos, pero la temperatura comienza a dispararse, y sino nos damos cuenta...nadie tiene un reloj de temperatura cuando hace estas pruebas...Es un ejemplo lo que digo, pero es real. Cuando se nota diferencia entre dos mapas suele ser que alguno tiene corte de inyección o encendido mucho antes o realmente empobrecen o enriquecen mucho la mezcla a unos determinados regímenes que al fabricante le son seguros.

A veces, la curva idónea, perfecta, en cuanto a "carburación" y encendido no existe, o mas bien; no debería utilizarse, porque la moto tiende a calentarse en exceso o porque pica biela y para un usuario normal eso es inaceptable. Las motos oficiales pueden acercarse a ciertos límites mucho mas que las normales sencillamente porque tras cada carrera le van a poner un cigueñal nuevo.

Con todo esto lo que quiero decir es que son tantas y tantas las variables de poner a punto un motor que las marcas son reacias al "toqueteo" que puede comprometer su imagen.

Si es cierto, por lo que he leido en este foro y por lo que conozco de primera mano, que estas primeras TPI vienen algo pobres de gasolina a pocas rpm. De ahí ese campaneo y esas incómodas retenciones que han intentado corregir en los nuevos modelos, ignoro si variando el encendido o inyectando mas gasolina en bajas. Y la INYECCIÓN en el 2T sí se creó para poder superar las normas anticontaminantes. No es un ejercicio de estilo. El grupo KTM ha sido el primero, pero todos vendrán detrás. De hecho creo recordar que en el 2024 para poder superar las nuevas normas anticontaminación es un sí o sí, y hasta TM deberá pasar por el aro si quiere vender. Adiós a las agujas, emulsores, campanas y chiclés.

Otra cosa aaparte es el kit para circular y otra muy diferente la "vista gorda" que hacen las autoridades, motivado muchas veces para que la moto funcione medianamente bien. Nadie va con el kit de homologación circulando por ahí, y no creais que la GC no lo sabe. Podrían multarnos si quisieran. He escuchado rumores precísamente de que quieren cambiar esto, y el deslimitarlas cada vez será mas complicado. Las 125 carburadas se mueren definitivamente porque ni con inyección superan las normas, y ya están sus sucesoras, las 150TPI, el "equivalente" en funcionamiento.

No olvidemos que una TPI o una inyección de 4t siempre es mas suave en su respuesta que el equivalente de un carburador -que no necesariamente menos potente, aunque creo que en las 2T sí está sucediendo, pero no en las 4T- pero se adapta automaticamente a las distintas alturas y presiones atmosféricas, aunque si es cierto que dan esa sensación de falta de chicha (mas como digo en las 2T; pero démoles tiempo).

hace 3 horas, jeffward dijo:

Una fábrica no puede dejar que todo el mundo manipule sus sistemas de inyección, básicamente porque existe gente muy manazas. Y luego vienen los problemas.

El aparatito de Yamaha, por ejemplo; no te permite cambiar todo lo que se quiera, sino que tiene unos márgenes de seguridad, con los que se cubren las espaldas. Así ocurre en TODOS los modelos de motos inyectadas que conozco y se dejan "tunear". Sean de 4T o de 2T. Las motos de trial Vértigo son un ejemplo. No pueden arriesgarse a que te cargues la moto.

¿Alguien ha probado las motos que vienen con selector de dos mapas? ¿porqué ocurre que muchas veces no notamos diferencia entre unos y otros mapas? pues sencillamente porque no son cambios radicales, sino mas bien pequeños. No se puede adelantar 40 grados un encendido de golpe. Seguro que se consiguen mas bajos, pero la temperatura comienza a dispararse, y sino nos damos cuenta...nadie tiene un reloj de temperatura cuando hace estas pruebas...Es un ejemplo lo que digo, pero es real. Cuando se nota diferencia entre dos mapas suele ser que alguno tiene corte de inyección o encendido mucho antes o realmente empobrecen o enriquecen mucho la mezcla a unos determinados regímenes que al fabricante le son seguros.

A veces, la curva idónea, perfecta, en cuanto a "carburación" y encendido no existe, o mas bien; no debería utilizarse, porque la moto tiende a calentarse en exceso o porque pica biela y para un usuario normal eso es inaceptable. Las motos oficiales pueden acercarse a ciertos límites mucho mas que las normales sencillamente porque tras cada carrera le van a poner un cigueñal nuevo.

Con todo esto lo que quiero decir es que son tantas y tantas las variables de poner a punto un motor que las marcas son reacias al "toqueteo" que puede comprometer su imagen.

Si es cierto, por lo que he leido en este foro y por lo que conozco de primera mano, que estas primeras TPI vienen algo pobres de gasolina a pocas rpm. De ahí ese campaneo y esas incómodas retenciones que han intentado corregir en los nuevos modelos, ignoro si variando el encendido o inyectando mas gasolina en bajas. Y la INYECCIÓN en el 2T sí se creó para poder superar las normas anticontaminantes. No es un ejercicio de estilo. El grupo KTM ha sido el primero, pero todos vendrán detrás. De hecho creo recordar que en el 2024 para poder superar las nuevas normas anticontaminación es un sí o sí, y hasta TM deberá pasar por el aro si quiere vender. Adiós a las agujas, emulsores, campanas y chiclés.

Otra cosa aaparte es el kit para circular y otra muy diferente la "vista gorda" que hacen las autoridades, motivado muchas veces para que la moto funcione medianamente bien. Nadie va con el kit de homologación circulando por ahí, y no creais que la GC no lo sabe. Podrían multarnos si quisieran. He escuchado rumores precísamente de que quieren cambiar esto, y el deslimitarlas cada vez será mas complicado. Las 125 carburadas se mueren definitivamente porque ni con inyección superan las normas, y ya están sus sucesoras, las 150TPI, el "equivalente" en funcionamiento.

No olvidemos que una TPI o una inyección de 4t siempre es mas suave en su respuesta que el equivalente de un carburador -que no necesariamente menos potente, aunque creo que en las 2T sí está sucediendo, pero no en las 4T- pero se adapta automaticamente a las distintas alturas y presiones atmosféricas, aunque si es cierto que dan esa sensación de falta de chicha (mas como digo en las 2T; pero démoles tiempo).

Discrepo. 

Eso seria así si con las TPI no tuvieran que hacer las mismas trampas que hacen con las motos de carburación  para conseguir homologar dichas motos. Pero es que la existencia del kit para circular es parte de esa vista gorda que mencionas y que viene a corroborar lo anterior. Para que la GC comience a meterse a controlar este aspecto previamente ha  de desaparecer esa "vista gorda". ¿Eso ocurrira a partir del 2024? ya veremos.

Si te compras cualquier KTM de carretera (por no salirnos de la marca) no te cambian una serie de piezas para que el rendimiento de la moto sea acorde a lo que publicitan de esa moto. Las motos de carretera cumplen la normativa de emisiones en circunstancias de uso real pero las de enduro no, ninguna lo cumple, ese es el problema, y de ahi todos esos elementos que vienen aparte en las motos de enduro y que los tienen que reemplazar en el concesionario antes de entregarte la moto porque si te entregaran la moto tal cual viene de fabrica dudo mucho que pudieras circular con ella por el monte, como mucho arrancara el motor y ya.

Y esto seguirá siendo así mientras interese que siga siendo así. Las fabricas obviamente están interesadas en vender motos y las distintas instituciones estatales también están interesadas en que se vendan esas motos para poder seguir recaudando impuestos por cada una de esas ventas, todos ganan, todos contentos.

Un saludo.

No discrepas, creo que dices lo mismo que yo. Creo que me expliqué mal o no lo entendiste. Efectivamente las TPI hacen "trampas" porque nadie puede circular tal cual vienen en el cajón. Pero creo que es una manera de irnos avisando. Quizás actualmente se escuden en el tema de que es "para competición" y permiten ciertas alegrías en la deslimitación...pero no te extrañe que las limiten aún mas.

hace 10 horas, jeffward dijo:

No discrepas, creo que dices lo mismo que yo. Creo que me expliqué mal o no lo entendiste. Efectivamente las TPI hacen "trampas" porque nadie puede circular tal cual vienen en el cajón. Pero creo que es una manera de irnos avisando. Quizás actualmente se escuden en el tema de que es "para competición" y permiten ciertas alegrías en la deslimitación...pero no te extrañe que las limiten aún mas.

Creo que el concepto es el contrario: las trampas se hacen a la hora de homologar un vehículo y poder así venderlo después al publico, y se hacen trampas porque en condiciones de uso real no pueden cumplir las normas; eso lo saben todos. La trampa no esta en los elementos que se le montan a la moto antes de ser entregada al comprador, la trampa esta en el inicio, en el tramite de homologar ese vehículo.

Pero como a todos les interesa se sigue "permitiendo" la trampa porque, seamos serios, nadie es tan tonto (incluidos los homologadores) como para pensar que una 300 2t de enduro va a poder venderse con los 13, 4 cv de potencia con la que ha sido homologada y que declara en la ficha técnica. Y, en mi opinión, las futuras restricciones obligaran a que ese vehículo pueda realmente circular por el entorno para el que ha sido fabricado tal cual ha sido homologado, lo cual no quita para que no siga habiendo trampa.

Un saludo.

una pregunta para los mas veteranos ,

desde que año hacen trampas con las homologaciones ?

 que yo sepa como minimo 2002 en 4t 

pues an tenido tiempo para darse cuenta ....

es como todo vista gorda ....

Si de todas maneras el enduro en el monte está prohibido, partiendo de esa base ya da igual

hace 8 minutos, teamkt dijo:

Si de todas maneras el enduro en el monte está prohibido, partiendo de esa base ya da igual

como que da igual , si las venden para circular por vias publicas ...

Si vas a ir por vías públicas te sobra con la trompetilla esa que viene en la caja, jeje

hace 45 minutos, teamkt dijo:

Si vas a ir por vías públicas te sobra con la trompetilla esa que viene en la caja, jeje

por eso digo , desde el primer dia

 viene la trompetilla en la caja

El 28/7/2019 at 10:15, bulija dijo:

una pregunta para los mas veteranos ,

desde que año hacen trampas con las homologaciones ?

 que yo sepa como minimo 2002 en 4t 

pues an tenido tiempo para darse cuenta ....

es como todo vista gorda ....

 

Pues que yo recuerde, desde que salieron las homologaciones, se han desmontado para hacer enduro.

Todas las motos de enduro de cualquier marca que circulan por el minte , incumple la ley..

El 29/7/2019 at 21:53, masmacho dijo:

Pues que yo recuerde, desde que salieron las homologaciones, se han desmontado para hacer enduro.

Todas las motos de enduro de cualquier marca que circulan por el minte , incumple la ley..

 

eso mismo digo ,nada nuevo a dia de hoy,  ni monte ni asfalto,quien lleva la moto con el kit de homologación de 14 kw ? pocos o ninguno

El 2/7/2019 at 16:27, jeffward dijo:

La gente de S3 lleva mucho tiempo trabajando en las formas hemiesféricas de las culatas. Básicamente en las motos de trial; ellos "nacieron" de ahí y por eso tienen o deben tener gran experiencia en este elemento aparentemente poco importante. En el trial llevan "décadas" trabajando con las culatas, -relación de compresión o volumétrica aparte- con el objetivo de conseguir una determinada respuesta. Hasta la llegada de la marca Vertigo, apenas se han incorporado las vávulas de escape, pues la mayoría no lo llevan.

Desde la forma plana o casi plana con pequeño orificio para la bujía, cámara en el propio pistón y culata plana, platillo volante, media naranja, squish del platillo volante mas o menos grande, squish mas o menos inclinado...buff, es un mundo. Algunas modificaciones apenas se notan, pero otras sí se notan bastante.

Yo he tenido la suerte de probar muchas, modificarlas personalmente para carreras, etc; muchos fracasos también y algo entiendo, pero desgraciadamente se me escapan muchísimas cosas. Lo peor de todo es que cuanto mas te metes mas te das cuenta de que menos sabes.

A modo general, las culatas totalmente semiesféricas casi sin squish aportan muchos bajos pero se pierden rpm y chicha arríba. Por el contrario, squish amplios y con forma de platillo volante mejoran en altas sin perder mucho abajo.

Otro detalle curioso es que una relación de compresión elevada (poco espacio para el gas) produce una detonación mas intensa, generando mas potencia, eso ya lo sabemos; pero acorta el rango de la banda de utilización haciendo la respuesta mas abrupta, con mas picos. Por el contrario, lo que muchos no saben es que con una compresión algo mas "confortabable" -estamos hablando de milímetros y décimas- la moto puede llegar incluso ha admitir un chiclé de alta mayor o un mayor aporte de mezcla. A veces -no siempre ocurre- necesita que la engordemos un pelo mas. Por lo que al final, se puede lograr que queme mas gasolina con una relación de compresión baja que una alta, con las consiguientes ventajas que ello trae: como ampliar la banda de utilización, el comentado motor mas frío y se ganan unas rpm en altas. (aquí no hablamos de economizar gasolina sino conseguir un motor "electrico", con mucho par motor y banda de utilización lo mas ancha posible).

Todo esto lo tienen en cuenta los ingenieros cuando diseñan un motor, por supuesto, creando un motor lo mas competitivo y apto para todos. Pero siempre existen detallitos que se pueden adaptar aún mas a cada caso particular.

Alguno me dirá que antes dije que con una culata aboveda sin squish se perdían rpm en altas. Cierto. Pero no me estoy contradiciendo cuando digo que un motor con una relación de compresión menos intensa, también gana algunas. Casi casi se puede decir que una cosa por la otra, aunque se gana mas con la culata que descomprimiendo, aparte de que no se pierde tanto "torque". No por apretar mas se ganan mas rpm. El ejemplo lo tenemos en que los motores nuevos siempre giran unas rpm mas lentos que los ya muy rodados, largos, cuya compresión -no solo se trata del rozamiento de las piezas- ha disminuido y es mas tolerante con las subidas de vueltas. Esto es así porque la inercia del cigueñal se ve menos frenada cuando llega al PMS.

Encontrar el equilibrio de todo esto es el Santo Grial. Por favor, entiendase que algunos ejemplos los he exagerado para que se comprendan. Un día podríamos comentar largo tendido sobre la influencia de la carrera en la aspiración, rellenar o no los huecos del cigueñal, el tamaño y forma de los transfer de carga,  grados de distribución, grados de encendido...bufff es un mundo que me apasiona pero que yo sepa nunca nadie ha dado con todas las respuestas.

Pues yo he hecho una prueba que me está gustando mucho. 

Al culatín standard de S3 que son cónicos, lo he llevado al tornero y le ha curado las pareces para que se quede abovedado. Ahora es abovedado y tiene más bajos pero al ser de baja compresión al aumentar la cámara de combustión sube muy rápido de vueltas pero traccionando. 

El tema es que con la culata de serie, yo llevo un 13-48, cuando las cuestas se ponen muy pronunciadas y sin inercia, sobre todo con fibras de escape nuevas, la moto no tiene suficiente y tengo que bajar marcha, ahora ya no, la moto sube rápido, abre válvula escape y subes con revoluciones pero sin escarbar ni que te dé la vuelta la moto. Es una manera nueva de conducción, muy lejos de lo que sería un 4t y subida al Tran Tran, aunque en primera si se puede  si quieres. Exige más técnica ya que es muy trialera. Todo esto porque yo veo a los pro del wess que suben muy revolucionados sin escarbar, sé que ellos llevan más preparación. 

Al igual que las suspensiones, cuando ya exiges algo más, el motor también hay que tocarlo, y eso es más difícil y caro. Yo con esta modificación estoy muy contento y disfrutando mucho. Sustituyo bajos puros y patada por subida de vueltas con tracción, por así entendernos, pero sin perder apenas bajos. 

No sé si la culata de serie si se rebaja para que tenga más cámara hará parecido. Con este culatín al ser intercambiable en caso de error pierdes menos. 

En las fotos paso la modificación que le pasé al tornero, la culata modificada, y otra con la de serie y el culatín antes de repasarlo. 

Efectivamente. Esa forma que hiciste de la culata me gusta mucho. Es menos "angulosa" para la quema de los gases y en mi corta experiencia pienso que va mejor. Siempre pienso en los gases como si fueran un fluido dentro del motor, que se llevan bien con los bordes y cantos redondeados (mirar cómo trabajan las corrientes de agua el lecho de los ríos y el borde del mar). También soy contrario a las clásicas preparaciones de pulir a espejo los motores y de reducir la cámara de compresión para ganar bajos. Acabados en material bruto de transfers y motores descomprimidos a mí me dan mejores resultados que lo contrario: los motores se calientan menos, son más progresivos, alcanzan algunas rpm extras, son más agradecidos de carburar...todo ventajas. Quizás en velocidad o en la búsqueda de potencia máxima (generalmente poco aprovechable salvo en asfalto) tengan sentido, pero no tanto en motores donde lo que se busca es la elasticidad. Ensanchar la banda de torque lo más posible.

Cuando tú amplias la distancia del squish o alejas un poco la bóveda de la cámara estás logrando meter más mezcla en la culata y tiene unos milisegundos extras de tiempo para quemar. Ello logra una mejor combustión y por eso ahora notas el motor más elástico. También te digo ya que hará más tarde cafetera.

Estas reglas no son una ciencia exacta, pero a nivel personal casi siempre obtengo mejores resultados de este modo que con los habituales de comprimir y pulir porque si. Casi todos los motores vienen de fábrica con una buena relación de compresion, y antes de probar a comprimir más para ganar bajos (que suele ser más costoso e irreversible) se debería meter una junta extra en la base porque a lo mejor conseguimos mejores resultados de forma más barata.

Un modo de averiguar de forma rápida si nuestro motor viene muy comprimido o no de fábrica es mirar el RON de gasolina que recomiendan. A más octanaje más comprimido estará y a RON más bajo lo contrario. Si desde luego recomiendan octanaje alto yo ampliaría squish o meto otra junta en la base sin dudar.

Todo esto que digo es aplicable solo para 2t. En 4t aunque tenga cosas similares es otro rollo. Y cada motor de 2t es único. Nunca aunque los hagamos idénticos funcionarán exactamente igual.

Estoy de acuerdo contigo. Hay que probar y probar para conseguir mejorar, también añado que me gustaría ser de esos que con la moto de serie ya disfrutan. 

Respecto a la cafetera por ahora no me ha hecho ni creo que haga porque llevo electro manual, y antes de entrar al fregado lo activo, y Evans.