Sherco ya tiene lista la 2t inyección

hace 6 horas, Jaso dijo:

No estaras diciendo que gas gass hizo la primera moto de enduro 2T de la historia????, supongo que te habre entendido mal,  con el resto estoy de acuerdo

He dicho la primera enduro 4t de inyección Jaso...

Pongo un análisis que ha hecho un propietario de 2 motos de nieve, 2t una con carburador y otra con ETEC (sistema de inyección directa a alta presión más avanzado que un TPI indirecta o indirecta en cárter tipo Ossa).

Es bueno saber el ahorro real por parte de los propietarios y no de la publicidad de las marcas:

hace 21 horas, Pumijoal dijo:

Pongo un análisis que ha hecho un propietario de 2 motos de nieve, 2t una con carburador y otra con ETEC (sistema de inyección directa a alta presión más avanzado que un TPI indirecta o indirecta en cárter tipo Ossa).

Es bueno saber el ahorro real por parte de los propietarios y no de la publicidad de las marcas:

 

Oct 13, 2016 · #7

 

I've owned / own the following sleds:

2005 597 Carbed
2006 597 Carbed -- still own
2008 597 Carbed
2009 597 Carbed
2013 594 ETEC -- still own

0-80 MPH the sleds are pretty much even, and then the ETEC pulls away. But how often do you go over 80 MPH on the trail???

Top speed is about the same.

The 597 Carbed weighs about 15 lbs less than the 600 ETEC.

The 597 Carbed uses about 1 gallon of oil every 500 miles; at $20 per gallon for Mystik Blend that is $0.040 per mile for oil costs.

The 594 ETEC uses about 1 gallon of oil every 900 miles; at $40 per gallon for XPS Synthetic that is $0.044 per mile for oil costs.

So there is no real oil cost savings with the ETEC.

The 594 ETEC gets about 3 MPG better than the 597 Carbed, but requires higher octane fuel. If the 594 ETEC requires 83.3 gallons of hi-test at $2.75 per gallon to go 1,500 miles (at 18 MPG), the annual fuel costs are $230. If the 597 Carbed requires 100 gallons of 87 octane at $2.25 per gallon to go 1,500 miles (at 15 MPG), the annual fuel costs are $225.

So there is no real fuel savings with the ETEC.

So why did I buy a 600 ETEC:

- Easier starting
- No smoke or smell
- Better Seat
- R-Motion (my #1 reason)

I think when I bought my new 2013 TNT 594 ETEC it was like $1,200 more than a 2012 TNT 597 Carbed; to me the above items were worth the $$$.

¿Estamos dando por supuesto que en una moto usaríamos gasolina un 20% más cara que ahora y aceite el doble de caro? 

Me quedo con que consume mucho menos de todo. Al final un 20% de ahorro en gasolina y un 50% en aceite vs. carburación se tiene que notar económicamente. Aunque pongas un aceite decente.

Este señor explica su experiencia y sus costes, de gastar gasolina 87 octanos ha tenido de pasar a 98 por recomendación del fabricante, por eso el incremento de coste. Aquí no hay 87.

La reducción real de consumo del 20% es con la inyección directa Etec, sin tirar gasolina sin quemar, el tpi inyecta con el escape abierto (tira gasolina sin quemar), la reducción de consumo será en función de lo bien carburada que esten las anteriores.

La reducción de consumo de aceite, etc está en torno al 30% oficial (con un sistema de engrase más sofisticado con doble espray por cilindro), en este caso es mayor el ahorro que el oficial, ya que la gente pone casi el doble de % de aceite en mezcla 'por si acaso'.

Veremos en que queda realmente el ahorro, porque la moto seguro que no vendrá como la homologación, más consumo para tener respuesta de competición y más consumo de aceite para asegurar el tiro.

El tpi u otro sistema de inyección no es más que un gancho de marketing para competir con un producto que no ofrecen los japoneses, básicamente en Usa que durante muchos años Ktm ha gastado un pastizal en recursos y no termina de penetrar como quieren en el mercado ni con Husqvarna.

En moto de nieve y náutica ha funcionado.

Buena aportación. De lo que digan los publicistas a lo que sea en realidad... ya veremos. 

Honda hace unos meses patentó diferentes soluciones en un motor 2t inyección... aparenta que no es un motor pequeño de moto, pero hay una solución muy interesante, la válvula de escape en la culata, que hace que no se escape gasolina sin quemar...

También los inyectores se ven en los transfers, con la diferencia que la válvula en la culata, teóricamente se debe de cerrar justo antes de inyectar... 

Es más senzillo que los inyectores directos Etec magnéticos.

Hace muchisimos años que este tipo de motor lo usaban los barcos, son motores de 2T con valvula de escape y soplante o turbo para el barrido de los gases.

Hay que fijarse en el recorrido que hay de linea de culata a las lumbreras de carga o de admision, esto es para que de tiempo a una carrera efectiva de empuje, mas abrir valvula de escape y que el sistema de soplante empuje al exterior los gases quemados, cierre de valvula y a comprimir. Son motores de carrera larga y pocas rpm, y vuelvo a repetir, esto es un motor 2T de inyeccion marino, que no vengan estos a decir que han inventado nada.....no te jode !!

Honda no se que habrá patentado en concreto, pero lo del ciclo 2T y valvula de escape lleva funcionando muchisimos años.

Y si es por el sistema de palancas y bieletas del eje cigüeñal, es calcao al sistema de prensas mecanicas rapidas, para embuticiones profundas, en vez de sistema hidraulico, esto se utiliza para que su paso por el PMS o PMI sea mas lento.

Mecanicamente, está casi todo inventado, lo que hacen es copiar y aplicarlo en otros campos.......que me da la impresion....

Repito mi idea de hace un par de meses,.. para que en el 2020 no venga KTM diciendo que  es un invento revolucionario idea suya, simplemente es aplicar lo que ya esta y armonizarlo en un 2T...

Bajos de un motor 4T con sus sistemas de engrase bomba incluida, pero sin cadena de distribucion, cilindro tipo 4T  (sin agujeros), piston tipo 4T (con segmento rascador de aceite) y culata y aqui viene el jaleo,...

La culata con inyeccion directa de gasolina, por supuesto y tanbien inyeccion directa de aire, y luego como no hay cadena de distribucuin, 2 valvulas de escape en culata, accionadas electromecanicamente (como en las motos de motoGP), pero claro teniendo en cuenta que tendrianm que abrirse hasta 12.000veces por minuto en lugar de las 9.000 veces por minuto de una moto gp girando a 18.000rpn dado que en un 4T se abren cada 2 vueltas de cigüeñal.

Asi tendiamos un motor 2T en el que no llegaria el aceite del engrase a la culata (salvo cuando los segmentos ya estubieran gastados ( como pasa en los 4T) un motor igual o mas complicado que el 4T que daria mas potencia a igualdad de cilindrada(como pasa ahora) con un consumo mayor, aunque menos que el 2T a carburador, y seguramente igual de caro y complicado de mantenimiento que un 3T, posiblemente igual de pasado, pero eso si un 2T LIMPITO de verdad, sin quemar aceite y sin tener que rerellenar un deposito de aceite que se bva gastando por que se va quemando, solo cambiar el aceite cada x horas, como en las 4T.

Tiene alguna razon de ser ese motor (salvo para los nostalgicos del 2T y sus aceleraciones, pues sinceramente lo dudo, pero asi si que pasaria la E4, 5, 6 y seguramente mas...

En negritaha puesto la parte mas complicada del inmvento, que no se si actualmente hay medios para hacerlo, sobre todo si cabria todo ese tinglado en la culata de una 250 2T, si la inyeccon de aire podria ser, creo que si y si las electrovalvulas funcionarian correctamente a tantas rpm, que creo que tambnien, vamos que el principal problema que le veo es el espacio en la culata, con seguir meter todo en una culata que al final no acabe siendo igual o mas grande que una de 4T

Yo les pedía comisión

vendria bien algo de competencia!

Athena:

Honda Exp2:

@Jaso me puedes explicar como va la inyección directa de la EXP2... no veo claro como inyecta a alta presión en las figuras 21, 30, 40...

El inyector es el número 34, a la parte superior de la imagen.

El 14 son los transfers a la altura de donde está grafiado el pistón.

El que no entiendo que es son el 40 y 21...

Estos de Sherco cada vez lo hacen mejor

El 1/8/2017 at 23:30, Jaso dijo:

Es verdad que no tenia puyestas las gafas, me parecia un 14 y es  el 34

En cuanto a que son el 40 y el 21, ni idea, habria que pillar la pagina de donde se saco el  dibujo para ver que ponia en las leyendas, por que la entrada de aire la hace por el 10, asi que eso no debe ser, la entrada del aceite ni idea pero debe ir a la camara del cigüieñal para engrasar los rodamientos, el 21 podira ser alguna especie de camara de resonancia??no lo se, pero el 21 desdeluego que ni idea.

El 40 puede ser una válvula rotatoria?

El 21 puede ser una admisión tipo turbo para empujar a presión una vez la válvula de escape se cierra?