TUTORIAL VALVULADO HORQUILLA WP 43

Moni, acabo de encontrar un documento que me envió mi preparador y que envía a todos sus clientes. En él pone que el SAG Estático de una horquilla de 300mm debe estar entre 20-30 y el Dinámico entre 40 y 60. :shock: :shock: Yo con 30-60 me conformo.

No vamos a discutir sobre lo que diga tu preparador; la cosa es bien fácil: haz la prueba dejando los SAG de la horquilla en 20/40 y luego nos cuentas, a ver quien tiene razón.

Nouuuu :lol: :lol: :lol: a 20-40 no los voy a dejar ni de coña :lol: :lol: :lol: Pero a mas si los he probado y no me gusta.

Soy el único al que le gusta llevar los muelles con holgura?

Que raro soy...

Hola Detacos

¿Que ventaja tiene llevar los muelles con holgura..? :roll: :roll:

Hola

Contesto a ALMIMIMA y a _daremar_ (no cito porque los mensajes son muy largos)

Modificando solo la válvula base modificamos fundamentalmente la compresión a baja velocidad, por lo que solamente solucionamos parte del problema y si no lo hacemos correctamente, podemos crear otro y es el excesivo hundimiento de la horquilla en frenadas y bajadas.

Normálmente las horquillas de serie donde suelen fallar es en la compresión de alta velocidad, y este parámetro lo modificamos con la "mid valve" como dicen los yankees, o lo que es lo mismo, actuando sobre el pistón del rebote, modificando las arandelas y jugando con la dureza del muelle y recorrido del mismo de la cara opuesta a la de rebote.

Modificando la "mid valve" conjuntamente con la válvula base es como se obtiene una mejora en alta y baja velocidad y por lo tanto, es lo ideal (y lo más complejo).

Precisamente el problema de las SACHS creo que reside ahí, lástima que en su momento no pude abrir el cuerpo donde va y no pude trastearlo a ver como estaba. Por mucho que trastees en la válvula de compresión, la Mid Valve es mas restrictiva y anula lo anterior. Es mi teoría después de cambiar muchas cosas y obtener siempre el mismo resultado.

Saludos.

No vamos a discutir sobre lo que diga tu preparador; la cosa es bien fácil: haz la prueba dejando los SAG de la horquilla en 20/40 y luego nos cuentas, a ver quien tiene razón.

Nouuuu :lol: :lol: :lol: a 20-40 no los voy a dejar ni de coña :lol: :lol: :lol: Pero a mas si los he probado y no me gusta.

Claro; es que el ajuste del SAG de la horquilla tiene que ir en consonancia con el del amortiguador y si se varia uno hay que reajustar el otro.

Moni, no estoy de acuerdo en lo que dices que la base de compresión sólo afecta a la baja velocidad; yo creo que, como también dices, ambos valvulados afectan, y afectan a todo, a la baja y a la alta, y sólo tienes que ver las gráficas que colgué, se ve claramente como, con el valvulado de la base se suaviza también la alta, es más, en la wp43 el valvulado de la base original es mucho más restrictivo que el de la Mid-valve, quizá hasta demasiado abierto, con un float de 1,4mm. Puede que el problema fuera este: que estaban descompensados.

Tapatapatapatapalk!!!!

Moni, no estoy de acuerdo en lo que dices que la base de compresión sólo afecta a la baja velocidad; yo creo que, como también dices, ambos valvulados afectan, y afectan a todo, a la baja y a la alta, y sólo tienes que ver las gráficas que colgué, se ve claramente como, con el valvulado de la base se suaviza también la alta, es más, en la wp43 el valvulado de la base original es mucho más restrictivo que el de la Mid-valve, quizá hasta demasiado abierto, con un float de 1,4mm. Puede que el problema fuera este: que estaban descompensados.

¡¡Completamente de acuerdo...!!!

Los distintos "circuitos" y elementos interactuan entre sí y no son completamente independientes; la prueba de ello la tienes en que cuando cierras el rebote, tambien se endurece la compresión.

Todos los elementos estan "conectados" pero unos tienen preponderancia sobre los otros dependiendo la fase en la que estén actuando

Ocurre lo mismo en la carburación; cada componente actúa a una apertura concreta de acelerador y es el preponderante, pero todos interactúan entre si en mayor o menor medida.

Hola

Contesto a ALMIMIMA y a _daremar_ (no cito porque los mensajes son muy largos)

Modificando solo la válvula base modificamos fundamentalmente la compresión a baja velocidad, por lo que solamente solucionamos parte del problema y si no lo hacemos correctamente, podemos crear otro y es el excesivo hundimiento de la horquilla en frenadas y bajadas.

Normálmente las horquillas de serie donde suelen fallar es en la compresión de alta velocidad, y este parámetro lo modificamos con la "mid valve" como dicen los yankees, o lo que es lo mismo, actuando sobre el pistón del rebote, modificando las arandelas y jugando con la dureza del muelle y recorrido del mismo de la cara opuesta a la de rebote.

Modificando la "mid valve" conjuntamente con la válvula base es como se obtiene una mejora en alta y baja velocidad y por lo tanto, es lo ideal (y lo más complejo).

He tenido que leerlo tres veces y sigo sin entenderlo, a lo mejor son las horas... Pero en cualquier caso te corrijo o intento explicarme:

El pistón de rebote tiene doble efecto (compresión y extensión) pero en compresión es muy restrictiva, digamos que por poco sólo "empuja".

La válvula de compresión (válvula de fondo se llama en los coches y "base valve" en yankie) es la encargada de tarar la compresión pero tiene que ir compensada con la presión que ofrece la "mid-valve", pues en caso contrario el aceite cavita.

Lo lógico es actuar sobre la válvula de compresión porque recae en ella mayor trabajo por la concepción del sistema (además su mayor diámetro lo permite), y tiene un paquete de láminas mas complejo.

Si tuvieramos que hacerlo todo sólo con la "mid-valve" necesitaríamos mayor diametro y alta presión de gas.

Lo de llevar los muelles con holgura: Pues yo he rodado así con todas mis motos de cross, ahora me estoy "reciclando" al enduro e intento comprender vuestros "gustos".

En mi Husky, pasé de 4'4 sin precarga a 4'2 con 10 mm de precarga (eran eso mas largos) y todo peor! Se sentían mas las piedras, menudo logro con muelles mas blandos!

Rebajé 8 mm las copelas con el torno para dejar la mínima precarga posible y me sigue siendo molesto!

Creo que deberíais probarlo, pero con unos muelles que os queden un pelín duros.

Hola Detacos

Yo llevo muelles de 4,6 con la minima precarga interna posible para que queden sujetos, y luego ajusto con los reguladores exteriores (1 vuelta, que equivale a 1mm)

Te hacía la pregunta porque entendí que tú los dejabas con holgura y no encontraba el sentido de dejarlos así, ya que entiendo que al extenderse la horquilla completamete y luego comprimirse golpearían.

Hola Detacos

Yo llevo muelles de 4,6 con la minima precarga interna posible para que queden sujetos, y luego ajusto con los reguladores exteriores (1 vuelta, que equivale a 1mm)

Te hacía la pregunta porque entendí que tú los dejabas con holgura y no encontraba el sentido de dejarlos así, ya que entiendo que al extenderse la horquilla completamete y luego comprimirse golpearían.

La holgura que se deja es 1 ó 2 mm, no sirve de nada mas que de "control", y si llevas la extensión muy suelta no golpetea al extenderse a tope, aunque con 1 mm de precarga viene a ser lo mismo.

En breve os pongo un nuevo setting que le veo posibilidades, aún más duro á más baja velocidad y con la curva mucho más regresiva y simplemente añadiendo una arandela pequeña....

Tapatapatapatapalk!!!!

En breve os pongo un nuevo setting que le veo posibilidades, aún más duro á más baja velocidad y con la curva mucho más regresiva y simplemente añadiendo una arandela pequeña....

Eso, eso ... tu sigue investigando ...

Por mi parte, esta mañana he estado al lio. He desmotado la horquilla y me he encontrado en el setting de compresión lo mismo que _daremar_, es decir:

Año 2002 (Trepa_muros):

24 - 0,1

12 - 0,15

24 - 0,1

22 - 0,1

20 - 0,1

18 - 0,1

16 - 0,1

14 - 0,15

12 - 0,15

10 - 0,3

18 - 0,25

Y he dejado la siguiente combinación de 8 shims:

24 - 0,1

12 - 0,15

24 - 0,1

20 - 0,1

16 - 0,1

12 - 0,15

10 - 0,3

18 - 0,25

Desmontando por lo tanto 3 de ellas de forma que quedase escalonada la distribución, a saber:

22 - 0,1

18 - 0,1

14 - 0,15

Esta combinación es igual que la que propuse en su día como opción más lógica para mi, por quedar muy escalonada, sin grandes diferencias o saltos entre los diametros de los shims contiguos, y de la que _daremar_ saco las gráficas, pero finalmente he querido mantener el "backer" de 18 mm con el que se cierra la configuración original, entendiendo que no afectará, si es que afecta algo, hasta muy alta velocidad, ya que entre éste y la de 16 mm se mantiene un espaciado total de 0,45 mm que ha de superar para topar con el "backer" (a ver si _daremar_ tiene un ratillo y puede confirmar o desmontar mi teoría :mrgreen: ) ...

En principio, salvo lo que pueda condicionar el "backer", la gráfica ya la tenemos gracias a _daremar_:

Aunque la combinación que a mi más me atrae, aplicando la teoría que se explica en el enlace que pongo más adelante, con 7 de los shims de origen de su moto, es la siguiente ...

24 - 0,1

12 - 0,15

24 - 0,1

20 - 0,1

16 - 0,1

12 - 0,15

10 - 0,3

este tiene mejor pinta, porque es más simple en la parte central, debajo del crossover (el crossover sirve para separar la baja velocidad de la alta), y de ahí que en la alta velocidad sea más suave:

Esta tarde iré buscando piedras ...

Y con esto y lo que _daremar_ nos vaya proponiendo veremos si la mantenemos o pasamos a otro nivel :roll: ...

Y he dejado la siguiente combinación de 8 shims:

24 - 0,1

12 - 0,15

24 - 0,1

20 - 0,1

16 - 0,1

12 - 0,15

10 - 0,3

18 - 0,25

Desmontando por lo tanto 3 de ellas de forma que quedase escalonada la distribución, a saber:

22 - 0,1

18 - 0,1

14 - 0,15

Esta combinación es igual que la que propuse en su día como opción más lógica para mi, por quedar muy escalonada, sin grandes diferencias o saltos entre los diametros de los shims contiguos, y de la que _daremar_ saco las gráficas, pero finalmente he querido mantener el "backer" de 18 mm con el que se cierra la configuración original, entendiendo que no afectará, si es que afecta algo, hasta muy alta velocidad, ya que entre éste y la de 16 mm se mantiene un espaciado total de 0,45 mm que ha de superar para topar con el "backer" (a ver si _daremar_ tiene un ratillo y puede confirmar o desmontar mi teoría :mrgreen: ) ...

trepamuros ahi tu gráfica completa:

este es el setting que he trasteado:

8x0.1

24x0.1

8x0.3

22x0.1

20x0.1

18x0.1

16x0.1

14x0.1

8x0.2

12x0.3

aun más regresivo, está calculado con tan solo 5 clicks, para que actúe el valvulado principalmente, el primero de 8 es para simular un float,

que os parece??

Este post vale por medio foro!!!

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Yo todavía estoy intentando comprender el programa :oops: :oops: :oops: