Tutorial: Montaje del KIT 300 en una ktm 250

Muy buen brico..

efectivamente, es imposible que tenga problemas a la hora de pasar la itv ya que el exterior del cilindro es identico el del 250 y el 300, y no tiene grabado la cilindrada en ninguna de las paredes del cilindro

efectivamente, es imposible que tenga problemas a la hora de pasar la itv ya que el exterior del cilindro es identico el del 250 y el 300, y no tiene grabado la cilindrada en ninguna de las paredes del cilindro

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Que bien explicado y detallado, que envidia me da... Ojalá documentase yo la mitad d cosas que hago la mitad de bien.

Pedazo de currada. Thanks!!!

Te doy la enhorabuena por tan buen tutorial y tan buen montaje y os digo otro truco de taller para evitar que se te rompa la junta y que ésta haga "cuerpo".

Algunas juntas de "papel" suelen estar muy secas, sobre todo si no vienen envasadas al vacio que es lo más lógico o se almacenan de cualquier manera, por lo que se quiebran con relativa facilidad.

Antes de instalarlas y para facilitar que no se enganchen, se quiebren y sean más facilmente removibles recordar untarlas con grasa consistente (mejor que aceite) con eso "quizas" podrías haber evitado la rotura de la junta que comentas y mejoras la estanquidad y flexibilidad de la junta durante el montaje y apriete.

Ahora casi todas las juntas vienen satinadas para que "resbalen" sobre el metal, pero engrasándolas un poco tendrás cero problemas, quitas el sobrante exterior con un papel y listo.

:lol:

Que la disfrutes mucho.

tambien tengo esta mania de la grasa consistente .

y si tienes que desmontar otra vez , no se quedaran pegadas y suelen valer las juntas ,otra vez

las mismas .

un saludo .

Bufff, que guapo y currado esta el post.

Me gustaría hacer un par de apuntes:

El mas importante son los clips del bulón. Ya se que son algo complicados de poner cuando no se tiene practica, pero es muy recomendable ponerlos siempre nuevos. En una 250/300 puede pasar, pero en una 125cc es imprescindible. Como comentas el usado estaba algo mas blando y es por eso que se cambia; en altas rpm se pueden salir porque han perdido su dureza. Para meterlos yo uso un destornillador plano o similar y lo meto de "culo" primero y luego voy empujando poco a poco con el destornillador. Ojito por si salta, tapar el hueco del motor.

Otra cosa es la distancia Z. No pasa nada, pero si queremos dejarlo "esasto" debe ser después de montado en el motor.

Por ultimo me ha llamado la atención que en el 1991 ya KTm montaba ese mismo sistema. Es increíble. Con ligeras modificaciones pero la base es misma. Recuerdo que le hice una preparación "farioli" que conseguí en una revista italiana. Consistía en eliminar una de las patitas de la U que va a cada lado y alguna cosa mas. Marchaba bien, pero con el uso se acabo rompiendo la válvula.

El que tenga un poco menos de compresión en un 250 por la junta tienes que ser muy bueno para notarlo.

Me encantaría aprender como ponéis vosotros los clips del pistón, ya sé que es maña, pero no me resulto nada fácil ponerlos yo, yo lo hice cogiendo unos alicates de punta y cogiendo una de las puntas del clip, después alojaba la otra punta del clip en su sitio, y cerraba todo lo que podía el clip desde la punta del alicate y lo intentaba soltar cuando ya estuviera en su sitio.

Problema del este método, que el jodio clip es muy duro, y no lograba cerrarlo lo suficiente para soltarlo ya en su sitio

Sobre la cota Z, lo mismo que me dices tu jeffward dice el manual, pero yo sigo sin entenderlo porque hay que ajustarla con el motor montado

Esta es mi teoría: Si yo dejo la cota Z fija antes de montar el cilindro en la moto, lo único que me puede hacer varia ese recorrido es la válvula de mando (la varilla con su cabezón), pero esta varilla se puede ajustar su longitud, así que según me teoría es que la válvula de mando es la que se tiene que ajustar a la altura del tetón de la válvula de escape, asi el recorrido de la distancia Z no varia

Como curiosidad a lo de la cota Z, tengo que decir que me puse a desmontar el cilindro viejo. Yo saque la válvula de mando de su tetón, y una vez realizado esto, el tetón podía llegar a bajar un poco mas abajo, es decir, la válvula podía cerrarse un poco mas.

Que quiero decir con esto. Pues que aunque mi anterior 250 la cota Z estaba perfectamente (48 mm), medido con el cilindro fuera de la moto. Cuando intentaba colocar la válvula de mando en su tetón (el cilindro en la moto), tenia que abrir un poco la válvula de escape (subir el tetón) para que estuviesen a la misma altura que la válvula de mando. Por lo que ya la válvula de escape estaba a menos de 48 mm de la cara superior del cilindro cuando la válvula se encuentra en reposo, es decir, cerrada

Es mas difícil de explicar que de hacer, os lo aseguro

Bueno, a dia de hoy (200km con el motor nuevo), no se si mi forma de calar los 48 mm es la correcta, pero si tengo que decir que la moto va perfecta a la hora de abrir al válvula de escape.

Poner los circlips con unos alicates es poco menos que imposible. Ya te digo, yo los meto de culo, y con un trapito y un destornillador lo voy empujando para el fondo y llevando a su sitio.

La cota Z es lo que tu comentas, pero digamos que te evita el estar modificando el recorrido de la varilla o minimizando éste. Pero vamos, son pequeñeces. No tiene importancia.

Magnifico post,es de agradecer

Muy bueno el post y 600 euros por el kit ...

¿como puedo contactar contigo fiu?

efectivamente, es imposible que tenga problemas a la hora de pasar la itv ya que el exterior del cilindro es identico el del 250 y el 300, y no tiene grabado la cilindrada en ninguna de las paredes del cilindro

Hola, en lo único que se nota exteriormente es que pone el diámetro,72 en la 300 y 66 en la 250, dependerá de lo que se fijen en la itv ó de lo que entienda el que lo mire, la otra opción es no pasarla :lol: pero no hay que hacer apologia del gamberrismo :twisted: :twisted:

muy muy muy currado si señor.

mejor imposible

Hola,

Tras echarle un ojo a este magnífico tutorial, quisiera añadir algo respecto al útil de la tuerca soldada para aplicar los pares de apriete:

1. El par de apriete seleccionado en la dinamométrica (Ma), no se corresponde con el par de apriete que pretendemos aplicar a la tuerca / tornillo a apretar. M'a es el par de apriete que conseguiremos aplicar si seleccionamos el par de apriete Ma en la llave.

2. Para poder usar la anterior ecuación que relaciona el par de apriete seleccionado con el obtenido, el útil deberá estar alineado con la dinamométrica durante el procedo de apriete, evitando el pivotamiento en el punto de unión útil - dinamométrica.

3. d = distancia entre el eje de la empuñadura de la dinamométrica (punto de aplicación de la fuerza) y el eje del punto de unión dinamométrica - útil.

4. d' = distancia entre el eje del punto de unión dinamométrica -útil y el eje de la tuerca / tornillo a apretar.

Es muy importante aplicar el esfuerzo en la empuñadura de la dinamométrica, ya que si variamos el punto de aplicación de la carga, aumentaremos proporcionalmente el par de apriete aplicado:

Utilizad este invento con precaución, ya que podríais estar aplicando bastante más par de apriete del esperado....

Siento el tostón y espero os sea útil

GRANDÍSIMO TUTORIAL !!!!!! Y muy bien documentado.

Gracias por tu aporte

Enhorabuena!! Muy bueno.

Gracias por compartirlo.