Proyecto Chicharrón:300cc+PowerComander V para KLX250

Cambié el aceite por primera vez a los 60km aproximadamente, aprovechando para poner los embragues nuevos. No quería circular con ese primer aceite muchos kilómetros.

Ahora tiene unos 500-600km con ese 2º aceite. Lo cambiaré también -junto con el filtro- antes del viernes.

Pues he podido probar el chicharrón y como comenté en el otro post, la moto ha cambiado con la PCV y el 300. Se nota, y bastante. Camina rabiosa, sobre todo entre 4000 y 8000 rpm. Siempre alegre y muy elastica. Sube de vueltas muy rápido. Un vicio.

Toca esperar al viernes al "polígrafo", la máquina de la verdad: el banco de potencia.

Le pediré opinión al mecánico sobre la curva de potencia y sobre qué motos pueden ser comparables, de ese modo quizás podamos hacernos una idea mejor.

a ver ese chicharron rabioso cuanto nos puede dar :mrgreen:

oye que nos tienes en ascuas :lol: :lol: :lol: :lol:

saludo

Una cosa que no comenté antes fue que me pareció excesivo el sonido de la admisión, creo que debido a no llevar la tapa del filtro de aire.

Yo le pondría al chicharrón la tapa del filtro + snorkel kdx + megabomb + retenedor corto en el leo.

Una cosa que no comenté antes fue que me pareció excesivo el sonido de la admisión, creo que debido a no llevar la tapa del filtro de aire.

Yo le pondría al chicharrón la tapa del filtro + snorkel kdx + megabomb + retenedor corto en el leo.

No es mala idea. Pero pondré la tapa cuando consiga meter la PowerComander dentro del hueco de la batería. He pensado que poniendo una Turntech queda espacio de sobre para instalar dentro de la cajita la Power: a salvo de golpes, polvo, agua...y sencillo de conectar al ordenador sin desmontar nada o casi nada.

Arrancando hoy la moto en frío me he dado cuenta de que parece que el motor campanea, por unos 5 minutos aprox. Digamos que es lo que tarda el aceite en llegar a la parte alta. Por un momento pensé que era el tensor de la cadena, pero creo que no.

El caso es que conforme adquiere temperatura el ruido desaparece y el motor suena como un reloj.

Por esa razón creo que no es la cadena de distribución, como me dijo una vez Marcelino: caliente está dilatada -más larga- por lo que debería sonar más. Y no ocurre de ese modo.

Sólo me queda por pensar que sea el pistón, que como ya tiene el rodaje de los aros ya esté todo acoplado y quizás está algo largo, y hasta que se calienta no se le quita el ruido, ¿puede ser eso?

Cualquier motor frío es mas ruioso que uno caliente . Hay mas juagos por todas las partes hasta que se calientan y se dilatan .

Puedes hacer la modificación que querras no conseguirás que esto funcione al revers .

Yo me escribí con Mark Krieger ayer por email y ya le pedí un tensor de esos manuales. A ver si me llega dentro de 10 días y lo pruebo, para ver si se le quita parte del ruido. En teoría con el Krieger desaparece el 50% del ruido del motor.

Yo me escribí con Mark Krieger ayer por email y ya le pedí un tensor de esos manuales. A ver si me llega dentro de 10 días y lo pruebo, para ver si se le quita parte del ruido. En teoría con el Krieger desaparece el 50% del ruido del motor.

No te arrepentirás. Sobre todo cuando pienses en el dinero que te ahorras y que es para toda la vida. Para instalarlo desmonta la tapita plástica del inyector, la de los dos tornillitos allen y tira de ella. Trabajarás mejor porque el tornillo interno del tensor viene con allen y es muy incómodo de poner. Parece que va ha tocar con esa tapita, pero queda justo en el límite y no toca.

Mi moto en caliente es una seda, da gusto oirla. Antes era una jaula de grillos. En frío suena un poco, ya digo, pero no me preocupa por ahora.

Posiblemente apretando un poco el tensor quizás se le quite hasta en frío pero prefiero dejarlo justo en el límite del mínimo para no desgastar prematuramente patines y cadena. Cuando suene en caliente entonces puede que apriete un pelín.

Gracias por la pronta respuesta Marcelino.

Más o menos sé los pasos que hay que hacer para instalar el Krieger, pero una vez lo tenga en las manos te llamaré o te escribiré un privado para que me orientes sobre lo que NO hay que hacer durante la instalación....Una vez instalado, el mantenimiento es absolutamente ridículo, algunos americanos hablan de girar el vástago 1/6 de vuelta cada 5000 km.

A mí también me encanta la certeza con la que se explica Marcelino. Es lo que tiene saber de lo que uno habla. Yo admito que a veces he dicho cosas sin estar muy seguro de ellas, y eso puede llevar a equivocaciones. Pero claro, todos tenemos facetas de nuestra personalidad a mejorar, y en mi caso esa es una de ellas, ser más metódico y detallista al hacer las cosas.

Ectolin un método bastante bueno es aproximarse lo más cerca posible a lo que empujaba el tensor de serie.

Para saberlo, cuando saques el tensor viejo primero que nada quítale el resorte y luego extrae el tensor. De ese modo mides lo que tiene sacada la cremallera, y luego calculas la misma distancia en el manual. Ten presente que el original se "mete" dentro del hueco con su junta tórica, mientras que el Krieger se queda a faz del cilindro.

Muy buena idea, coger el calibrador para medir lo que sobresale el vàstago de serie, y según dicha medición, repetirla con el Krieger. Prácticamente infalible. Tú le pusiste una especie de producto sellante para no perder aceite por ahí supongo...qué producto le echaste?

Le puse pasta de junta de Loctite, en concreto la 5926.

Por fin ya hemos metido en el banco al Chicharrón. Las cifras de rendimiento obtenidas no son muy optimistas, :( :( :( , nada que ver con lo que yo creía por las sensaciones, desde luego.

Cifras de potencia del 300cc y sin retenedor en el Leovinci. Es decir, con el escape ruidoso:

Ha rendido 26CV :( :( :( , bastante menos de lo que esperaba.

Para los que tengan curiosidad con el retenedor largo las cifras son de 24´26cv y el par de 2´49kgm. Es decir, un poco más que antes. Ni yo mismo me lo creía.

Aquí la gráfica de potencia comparándolo con el motor 250+Power+Leo con retenedor largo:

Vemos como rinde unos 2CV más en toda la gama.

Estas son las cifras del par motor del 300cc -siempre con el retenedor corto instalado, -TODAS las pruebas han sido con él- comparadas con el 250cc con Leo+Power V

El "chasco" ha sido grande. Pero analizando un poco los datos con el mecánico hemos llegado a la misma conclusión que Marcelino: al motor le cuesta girar en altas rpm. Es como si al llegar a más de 8000rpm se muere y se viene abajo. Será por el encendido, por el tamaño de las válvulas, por el inyector o por el colector de escape, sea lo que sea es un motor que trabaja en bajos.

Eso viene bien para la salud del motor. Evidentemente no es un motor comprimido, no le gusta trabajar revolucionado y tiene un buen par motor que trabaja en la zona "buena" donde siempre se mueve una enduro.

Para comprender mejor lo que digo he pedido que comparara la curva de potencia con un Honda CRF250X que pasó por allí. Estaba bien afinado. Aquí la curva de potencia de la KLX Chicharrón frente al CRF:

Como podemos ver la CRF rindió unos 33cv máx entre unas 9500 y 11500rpm, mientras que la Kawa rinde los "casi 26" entre 7000 y 8000rpm. Es decir, la CRF necesita rpm para conseguir potencia. Si aumentáramos más la cilindrada tendríamos menos rpm y más fuerza en bajos, porque la KLX tiene tendencia a entregar la potencia como las antíguas XR, todo abajo.

He colocado unas flechas indicativas para que se vea como por debajo de 7000 rpm y desde ralentí es la KLX la que domina, con una diferencia de unos 7cv más a favor de la KLX en la zona justo remarcada por las flechas.

Quería poner las cifras de par motor, donde ambas motos rendían prácticamente igual (2´6kgm ambas) pero mientras la CRF lo entregaba a esas altas rpm la KLX lo hacía en "su zona", es decir, con el motor poco revolucionado en comparación con la CRF.

Hemos estado mirando otras 250 y todas más o menos necesitan rpm para llegar a un par de 2´5kgm. La KLX tiene esa par prácticamente desde que arranca hasta las 7000rpm. Como vemos en la gráfica de nuevo comparado con la KLX 250 sin el 300cc:

Por eso creo que la moto "engaña" tanto cuando la pruebas por primera vez: el Chicharrón ha ganado muchos bajos con el cambio de cilindrada, y por ello levanta rueda tan fácil en 1ª y 2ª. Esa gama de rpm entre 4000 y 8000 es muy efectiva y traducido a la realidad es una moto que trialea MUY bien, al igual que circula entre coches o en carreteras secundarias a punta de gas.

Igualmente a la salida de las curvas en pistas forestales sale muy bien, porque el motor se mueve normalmente en esa zona. "Sólo" cuando aceleramos a fondo largo rato y exprimimos el motor una enduro pura rinde más que nuestra moto, en la zona alta. Es aquí donde los CV -más que la fuerza del motor, el par- nos dejan claramente atrás.

Esta prueba me ha servido personalmente para mucho. Me ha servido para diferenciar lo que es par motor de CV puros. Hasta ahora lo había tenido claro, pero ahora lo veo mejor. Si pudiéramos llevar el par de 2´6kgm desde ralentí hasta 11000rpm sin decaer estaríamos ante un motor perfecto. Lástima que se muera a las 9000rpm. Quizás sea por eso mismo que el mantenimiento de la KLX es diferente al resto de las motos más competitivas.

En resumen, que después de la decepción inicial veo que quizás no lo sea tanto. El motor tiene mucha fuerza, es muy agradable y sin tirones, con contundencia y eléctrico para callejear o subir trialeras, donde creo que en buena manos es demoledor: no necesita subir de rpm y quemar embrague para subir, sube como una moto de trial.

Un saludo.