Proyecto Chicharrón:300cc+PowerComander V para KLX250

Tengo la moto solo de un més ... Me gusta un aspecto " limpio " en la moto , las improvizaciónes óbvias me dejan un poco asi ...

Hola amigos: sigo con atención cada una de las sugerencias y los planes, aporteré algo cuando sepa del tema, 8) , sin embargo, no dejo de pensar en algo, "si realmente se pretende realizar una modificación "BIG BORE", por que no hacerlo un poquito mas grande, una modificación 351cc.", seguiré el tema.

Hola amigos: sigo con atención cada una de las sugerencias y los planes, aporteré algo cuando sepa del tema, 8) , sin embargo, no dejo de pensar en algo, "si realmente se pretende realizar una modificación "BIG BORE", por que no hacerlo un poquito mas grande, una modificación 351cc.", seguiré el tema.

Gracias Superbeta.

Desde luego el 351cc debe ser un auténtico pepino, pero su compra ahora se limita a un solo o dos proveedores (Bill&Blue y Kustom Kraft creo recordar), mientras que de klx300 tenemos multitud de opciones. Digamos que el 300cc como punto de partida es lo más ideal por cuestiones de proveedores y posibilidades, aunque estoy luchando por intentar solicitarselo a Bill&Blue para conocer que tal trabaja y cómo es de serio en los envíos y pagos. Además, muchos de los que tienen la klx250 no quieren tanta potencia, sino un poco más nada más, sin comprometer para nada la fiabilidad. Ten en cuenta que el 300cc hasta lo puedes comprar original en Kawa, aunque son casi 700 euros. Estamos intentando contener los costes y que no sobrepasen los 400e con casi todo hecho.(+centralita).

La cuestión es saber si con el PowerCommander V lograremos que el 300cc, el 331 o el 351cc, el que sea, pueda funcionar sin fallos. Si logramos que lo haga con el 300cc ya tendremos mayor certeza de que con el 331cc también funciona. Ten en cuenta que el cuerpo de inyector es un poco pequeño para alimentar -quizás- a un 351cc.

Luego una vez probado el 300cc será sencillo que cada uno elija la cilindrada que quiera. Pero primero tendremos que probar lo más asequible y sencillo para todos.

:arrow:

Muy bién , ahora solo algunas conexiones y ya estamos " en business " .

Despues de comprobar que el mapa esta lineal ( el voltage O2 gira alrededor de 0,5V en regimenes constantes , da igual que 3000 o 6000 RPM ) :

+ 5% = mezcla de 14,7/1,05 = 14

+ 10% = 14,7/ 1,10 = 13,36

+ 15% = 14,7/ 1,15 = 12,78 ( lambda = 12,78/14,7 = 0,87 )

Por de bajo de 12 las mexclas son ta ricas que no se pueden encender .

¿ Pudías comprobar las resistencias entre los pins del " O2 sensor eliminator " ? Me interesa lo que han puesto como calentador y las resistencias entre azul/amarillo ( señal O2 ) con los demas .

He comprobado las resistencias del emulador.

El multímetro puesto en la escala de 200k:

Calentador: 0´03 Ohm

O2= 46´2 Ohm.

Medidos en la escala de 20K:

Calentador: 0´32 Ohm

O2= marca 1. Creo que es nulo, necesita ser medido en una escala superior, ¿correcto?

Cuando hay tope de escala en 200000 ( 200 k ) medirás de 10000 en 10000 .

Los valores que lees son : 0,03 X 10000 = aprox. 300 ohm ( calentador ) . La resistencia entre señal O2 y masa es 46 Ko

Cuando estas en valor maximo 20K mides de kiloohmio en kiloohmio .

El calentador mide 0,32 K = 320 ohm . La resistencia entre señal y masa es mas grande que el tope de escala y por esto te indica 1 sin nada mas .

Fijate en como se mueve la coma ( el punto en la pantalla del aparato ) cuando mides la resistencia de 320 en varias escalas de resistencia del aparato , te darás cuenta como utilizar el ohmetro para todo tipo de valores .

Mide por favor la resistencia entre lo que corresponde al : señal O2 y +12 ( marrón ) . Cuando mides resistecias intenta no tocar con los dedos los terminales del aparato , cada uno de nosotros tiene una resistencia "personal" en función de la piel , humedad , etc.

Sé que es un poco de lío pero hace falta que uno sepa medir unas cuantas resistencias y unos voltajes si tiene la intención de modificar algo con EFI .

Exito al 100% = 1% inspiración + 99% transpiración .

Por lo que entiendo, ¿quieres que vuelva a medir en el emulador la resitencia entre el O2 y el marrón o en la instalación de la moto directamente?

En el emulador ; me interesa saber que valores han utilisados los de Dynojet , quiero saber también si han puesto solo una resistencia , dos o tres , se pueden ahorrar hasta 10 centimos por cada resistencia ...Me paréce que venden el cacharito por 20 $ .

:arrow:

En el emulador simplemente existen dos resistencias pequeñas, casi se aprecia en la foto su silueta. La que está enfundada en 1er término es la de +12 y O2 que me pediste.

No la voy a instalar en la moto, sospecho que lo que tengo instalado hace la misma función.

He vuelto a medir y me da la misma cifra, teniendo cuidado de no tocar con los dedos, 0´46 en el máximo o 46´2 en el inmediatamente inferior. Esa resistencia es mucho más alta que la otra.

Por curiosidad, Las dos de 330 Ohm que llevo instaladas, ¿se corresponden con las cifras del calentador o son insuficientes frente a los 0´46 de O2? ¿influye para el O2 en algo? ¿Puedo dejarlas puestas o tú me recomiendas que las sustituya?

Hijos de p___ , la segunda resistencía ( 46000 ohm no sirve para nada , le pudías meter un 330 como hecistes tu o un alambre , igual . Simplemente estan forzando el voltaje O2 en 0 V . En un coche si haces un "emulator" asi de "listo" se enciende la " check engine light " dentro de 10 minutos .

Si , es un interruptor normal , contacto abierto o cerrado . Si utilizas un AutoTune en cerrado será Autotune . Puedes cambiar los mapas en marcha .

Quitar las tapas de goma introducir los hilos en las posiciones correspondientes . Poner las tapas de goma .

NOTA : Si estañas los terminales será mas facíl insertar los hilos ( y se quedarán dentro mas seguros ; si puedes soldar los 8 - 10 mm que deberías insertar , mejor )

Deja la 330o , ellos también han puesto un 330 . Valores por encima de 330 harán que se encienda la luz de FI ( Check engine ) .

Parece que lo unico en que se esta fijando la centralita es que le funcione el calentador del sensor . También es verdad que puede funcionar de una manera muy acceptable con los valores del mapa base ( pesé que no hay alteraciones significativas en el motor ) . Tu lo heciste .

Si pones valores mas pequeños funcionará pero la resistencia hará mas y mas calor hasta que en véz de tener el calentador en la sonda lambda lo tendrás en el conector de la sonda lambda . Si éres curioso puedes medir la resistencia del calentador de la sonda lambda ( los dos blancos ) te dará unos pocos ohmios .

:arrow:

Instalación de la PowerCommander V.

Lo primero ésta es la cajita. Muy bonita ella.

Dentro viene el cableado:

Fijarse que no es complicado. Viene un terminal para poner en el negativo de la batería y luego 6 terminales. En realidad son 3, porque si nos fijamos vienen por parejas. Luego lo vemos mejor. Conviene que nos fijemos en las clemas, luego tenemos que buscar sus parejas en la moto, así como su desenganche-enganche

Después vienen unas pequeñas piezas de goma dentro de una bolista para sellar la PC-V cuando terminemos, un cable para conectar la moto con el Power al ordenador de casa -mide 1´80m aprox- unos adhesivos, y unos velcros de doble cara para fijar la centralita a la batería

Incluso se incluye la toallita para limpiar la zona donde pongamos el adhesivo del velcro. :shock: :shock:

El CD de software para la instalación en el PC

Y por último y muy importante el emulador que sustituye a la sonda Lambda.

Bien, una vez conocido nuestros juguetitos decir que las instrucciones vienen en inglés, aunque tampoco tiene excesiva complicación.

Debemos tener una llave de 8mm para desmontar los plásticos, un destornillador plano pequeño y...paciencia.

Lo primero que tenemos que hacer es desmontar todos los plásticos de la moto, también el depósito y el asiento. No muestro fotos del desmontaje porque imagino que todos más o menos sabrán quitar los plásticos. Sin embargo debemos tener cuidado con el depósito. Va sujeto por tres tornillos y además debemos desenchufar el cable del nivel de gasolina, cuya clema está a la derecha de la moto cerca del airbox de filtro de aire.

Para desconectar la gasolina -ya lo expliqué una vez pero por si acaso lo repito- debemos soltar la clema que viene de color rojo bajo el depósito (podemos ayudarnos metiendo la punta del destornillador plano. Lo utilizaremos en casa todas las clemas, para soltar las pestañas. Tenemos que soltar la pestaña roja para permitir luego que salga la manguera. No se derrama, es estupendo. Si acaso caen unas gotitas.

Aquí la parte baja de nuestro depósito. Por cierto, ya casi me confirmaron que el depósito de IMS de 12 litros no nos sirve, no tiene estas aberturas para la bomba de gasolina.

Luego comenzaremos pasando la instalación. Paciencia. Comenzaremos desde detrás para adelante. Detrás a la altura de la batería se queda la caja negra e iremos pasando los cables siguiendo la instalación general. Hasta podemos utilizar las mismas bridas de la moto, son de abrir con destornillador.

El primer punto donde nos detendremos es casi inmediatamente al lado de la batería. Por lo tanto son los conectores que son de cable más corto.

Fijarse en la foto que al lado del borde negro de la batería está el terminal que conectaremos AL FINAL, mientras lo dejamos desconectado. Por si las moscas.

Luego tenemos que buscar en la moto el conector del cable de picado o posición de biela, o algo así. No existe confusión posible, no se puede conectar otro. Al desconectarlo nos quedamos dos mitades, pues cada mitad va con una de la PC-V. El conector es ese de color negro que está en mi mano ya desenchufado del original y puesto en el del PC-V de color blanco. Y el conector suelto de serie con el otro específico que viene con el PowerCommander.

Ya tenemos la primera pareja lista. Ahora vamos avanzando hacia adelante a por la segunda. Se localizan por el centro de la moto, donde están las mangueras de la gasolina y de distingue porque tiene partes de color blanco. Es el conector del cuerpo del acelerador. Lo podemos desenchufar siempre REBUSCANDO LA PESTAÑA DE SEGURIDAD Y DESENGANCHARLA ANTES DE TIRAR A LO BRUTO. TODAS LAS CONEXIONES SALEN FÁCIL, MIRAR QUE TIENEN TRUCO. SINO VEIS CÓMO SE DESENGANCHA RECORDAR QUE EN LA MANO, EN LA INSTALACIÓN DEL pc-v TENEIS UNA IGUAL POR LO QUE PODEIS AVERIGUAR FÁCILMENTE DÓNDE ESTÁ LA PESTAÑA PARA DESCONECTARLA.

Conectando la sustituta del Power...

Ya está. Sólo nos queda una pareja. Se encuentra encima del motor de arranque, junto al regulador de corriente, ese que se ve estriado por encima de la palanca de cambios. Tenemos que desconectar el conector del acelerador y poner el del PC-V.

Y luego para que no quede el conector desenchufado suelto, lo ponemos con su pareja, como en los otros dos casos.

Bueno, ya tenemos los 3 conectores instalados. Revisar bien la instalación y protegarla de las inclemencias y de los enganchones. Cuidado con dejar cables cerca del motor o cualquier punto caliente que los pueda derretir. Ser curiosos -no como yo- :roll:

A las preguntas del porqué está la moto sucia, es sencillo: para que en las fotos se aprecie mejor lo nuevo de la instalación del resto de serie. :lol: :lol: :lol:

Ya sólo queda poner la "caja negra" encima de la bateria. Si alguien tiene un lugar más protegido que lo diga. a mí aquí no me gusta mucho. De los velcros de fábrica no me fío mucho, por eso le he metido dos bridas plásticas que lo sujetan bien al plástico que a su vez sujeta la batería. Yo incluso le he puesto una goma detrás para que con las vibraciones no se termine "comiendo" la caja negra.

Aquí el aspecto generall:

Luego tenemos que irnos al escape y buscar la sonda Lambda, Tenemos dos opciones o dejarla DESCONECTADA o quitarla y meterle un tornillo en el escape para tapar el hueco. Si instalamos un escape americano no problem, vienen preparados para trabajar sin sonda, no traen hueco.

A continuación bastará con buscar la clema donde iba conectada la sonda Lambda y sustituirla por el emulador que viene con el PowerCommander. Aproximadamente la clema está bajo el asiento, la más central de las tres que vienen:

Para los que sean curiosos pueden optar por poner un interruptor de on/off para poder utilizar dos mapas.

Se trata de colocar el interruptor en el manillar y hacer llegar los dos cables pasandolos muy bien por toda la instalación de la moto.

Deben de atornillarse uno y otro en los orificios pequeños que tiene la centralita para tal fin, los dos más próximos al tornillo central del Power. Son los dos que ponen MAP en la imagen de las instrucciones.

En la imagen tengo remarcados dos siluetas. No fijarse en eso, fijarse justo en la imagen donde pone MAP y MAP. Uno en cada lado, da igual la polaridad.

Con esto ya terminado sólo nos queda conectar el cable negro de la PC-V al negativo de la moto.

Motar todo de nuevo (cuidado con el depósito y la clema del nivel de gasolina) y listo.

La moto ya debe arrancar.

LA POWER COMMANDER V YA VIENE CARGADA CON UN MAPA QUE SIRVE PARA MEJORAR LAS PRESTACIONES, NO ES NECESARIO HACER NADA MÁS.

Con salir a dar un garbeo será suficiente para notar que la moto camina mucho mejor.

Impaciente estoy :P :P :P :P

Buena cronica Jeff, bien detallada y explicada, como siempre.

Slts. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: