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La MID VALVE, esa gran desconocida.


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Esto es una informacion de RACETECH

 

Flotador de válvula intermedia de horquilla
Cómo funciona y configuración

El flotador de válvulas intermedias es quizás la parte más crítica de las válvulas de horquilla. Esta información está aquí para ayudarlo a comprender. EL FLOTADOR Y LA VÁLVULA CORRECTOS YA ESTÁN CALCULADOS EN EL DVS.

El flotador se ve afectado por las tolerancias de producción. Si todo es perfecto, lo que significa que construiste la pila correctamente y nosotros hicimos nuestra tarea, puedes simplemente construir la válvula intermedia y listo. Sin embargo, es mejor comprobar el flotador con una galga de espesores y asegurarse de hacerlo bien (sección 3). 

 - Flotar es la distancia que se mueve la pila de válvulas intermedias antes de tener que doblarse.

Mid-Valve crea amortiguación de compresión en el pistón de rebote. La amortiguación de compresión de Mid-Valve se suma a la amortiguación de compresión realizada en la válvula de base de compresión. La configuración de la válvula intermedia puede ser una parte significativa de la amortiguación de compresión total y, por lo tanto, siempre debe configurarse junto con la válvula de oro de compresión.


Para obtener más detalles, consulte la siguiente explicación y ejemplo. Estas instrucciones son generales y no específicas para su bicicleta en particular.

Hoja de configuración de DVS: si aún no lo ha hecho, vaya a Búsqueda de válvulas DVS, inserte su código de acceso y los datos del ciclista e imprima su hoja de configuración de DVS.

Haga clic en las imágenes para ampliar.

Atajos:

1 - CÓMO FUNCIONA LA VÁLVULA MEDIA
2 - CONSTRUYENDO LA PILA DE VÁLVULA MEDIA
3 - COMPROBAR EL FLOTADOR
4 - CÓMO SE CALCULA EL FLOTADOR

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La válvula intermedia crea amortiguación de compresión y está ubicada en el pistón de rebote. Esta amortiguación de compresión se suma a la amortiguación creada en la válvula de compresión.
 
Antes de que haya movimiento en la carrera de compresión, el resorte de retención mantiene cerrada la válvula intermedia.
 
 
 

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1B - CÓMO FUNCIONA LA VÁLVULA MEDIA
 
El resorte de la válvula de retención es muy suave. Una vez que hay movimiento del amortiguador, la válvula intermedia abre la cantidad de flotador antes de que tenga que doblarse.
 
 - Flotar es la distancia que se mueve la pila de válvulas intermedias antes de tener que doblarse.
 
Este flotador puede tener el mayor efecto en la amortiguación de compresión total y puede verse muy afectado por las tolerancias de producción.

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1C - CÓMO FUNCIONA LA VÁLVULA MEDIA
 
A velocidades de compresión más altas, la válvula central se dobla. Esto significa que la rigidez de la pila de válvulas intermedias también es importante. Es posible que observe que hemos mostrado una pila de válvulas intermedias de 2 etapas. Muy a menudo, se trata de una pila de una sola etapa.
 
 
 

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Instale la válvula intermedia en el eje de la válvula comenzando con:
  Arandela de manga
  Resorte
  de retención Pila central de válvulas (incluidas las calzas de empaque)
     y   (si es necesario)
  Suplemento (s) de extensión de manga (si se utilizan, el DVS los enumera al comienzo de la pila MV)
 
Instale la válvula de rebote de oro y el resto de la válvula de rebote. Asegúrese de que la válvula intermedia esté libre para moverse hacia arriba y hacia abajo. Asegúrese de usar Loctite y una llave dinamométrica y apriete la tuerca a la cantidad indicada en el DVS. 
 
Una vez que se haya construido el conjunto completo, verifique el flotador con una galga de espesores (sección 3).
 
Si el conjunto está perfectamente construido, esto debería ser correcto. Sin embargo, en realidad, esto puede ser incorrecto debido a las tolerancias de producción en alguna o todas las partes del ensamblaje. Si está apagado, verifique su trabajo y ajuste las calzas de empaque para crear el flotador correcto.
 

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Flotar es la cantidad que se mueve la pila antes de tener que doblarse. 
 
FLOAT es la configuración de válvulas más crítica en toda la horquilla delantera. Una vez que se aprieta el conjunto del pistón de rebote según las especificaciones, utilice un calibre de espesores para medir el "flotador real" de la válvula central. 
 
 
Inserte la galga de espesores entre la cara del pistón de la válvula de oro y la primera calza. Asegúrese de que la galga de espesores llegue hasta la superficie del manguito interior.
 
Esta es la mejor manera de verificar el flotador, ya que siempre hay tolerancias de producción que desviarán el flotador real del número teórico.
 
 
Verifique su trabajo en busca de errores en la compilación.
 
Ajuste los extensores de la manga o las calzas de empaque (las últimas calzas más cercanas al resorte de control) para obtener el flotador correcto. ¡ESTO ES CRÍTICO!

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4 - CÓMO SE CALCULA EL FLOTADOR 
(Si realmente debe hacerlo, aquí están los detalles)
 
FLOTADOR
Flotación es la distancia que abre la pila de válvulas intermedias antes de que tenga que doblarse.
 
Flotador = Espacio - Espesor total de la pila
 
RECESO
La profundidad del bolsillo en la cara del pistón.
 
LAZAS DEL EXTENSOR DE MANGUITO Las lainas del
extensor de manguito tienen el diámetro interior del eje y el diámetro exterior del manguito incorporado de la arandela de manguito. Extienden efectivamente la longitud de la manga.
 
LONGITUD DE LA MANGUERA
La longitud de la manga es la cantidad que la manga sobresale por encima de la superficie de la arandela ahuecada incorporada.
 
GAP
Gap es la longitud total disponible para la pila de válvulas intermedias ...
Espacio = Longitud de la manga más extensor de la manga - Profundidad del hueco - Squish
 
SQUISH
Este es un secreto (no se lo digas a nadie). Squish es la cantidad que el flotador disminuye cuando se aprieta la tuerca a medida que se comprimen los componentes. Ya está calculado en el flotador teórico en la hoja de configuración personalizada DVS. Normalmente es de 0,05 mm.
 
ESPESOR TOTAL DE LA PILA
La altura total de la pila de la válvula intermedia, incluidas las calzas de empaque. (No incluye extensores de mangas).
 
LAZAS DE
EMPAQUE Las lainas de empaque son parte de la pila de válvulas intermedias. Son los primeros que se colocan en la manga Washer y son los más alejados de la válvula de rebote de oro. Están debajo de la cuña de sujeción (la cuña de diámetro más pequeño en la pila). Su grosor se ajusta para afinar el flotador.

 

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Mas informacion que he visto en internet.....       Cavitación de la válvula media El ajuste de la suspensión de la motocicleta de una configuración de vá

Con lo de la Mid Valve pasa lo mismo que con las horquillas de doble cartucho cerrado que también hay discusión entre si existes y si no existen y básicamente es distinta forma de nombrar lo mismo.

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Mas informacion que he visto en internet.....

 

 

 

Cavitación de la válvula media

El ajuste de la suspensión de la motocicleta de una configuración de válvula intermedia MX es fácil usando la interfaz de hoja de cálculo de ReStackor. La hoja de cálculo ReStackor-midvalve.xls calcula la fuerza de amortiguación de la válvula base, la válvula intermedia y el sistema combinado. Los límites de cavitación de los sistemas de vejiga o ICS se determinan, lo que le permite ajustar la pila de calzas, los puertos de las válvulas y el sistema de presurización para controlar la fuerza de amortiguación del sistema integrado. 

La fuerza de amortiguación combinada de la base y la válvula central produce tres regiones distintas. ReStackor pro le brinda la capacidad de comprender la influencia de cada válvula en cada región, ajustar las fuerzas de amortiguación en esa región y controlar las velocidades de suspensión donde el sistema pasa de una región a la siguiente. 

1-damp-regime.png

ReStackor pro le brinda la capacidad de ajustar las fuerzas de amortiguación producidas en cada región de la curva de fuerza de amortiguación, la velocidad de transición en cada región y los límites de cavitación de la suspensión.

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La capacidad de ReStackor pro para modelar los procesos físicos que ocurren dentro de las entrañas de un choque le brinda la capacidad de experimentar, probar y comprender la influencia de cada componente en el rendimiento de amortiguación general del choque. La combinación del análisis con una comprensión fundamental de los procesos de flujo físico que ocurren dentro de un choque produce una poderosa herramienta de ajuste.

Región I: Baja velocidad

La amortiguación a baja velocidad se controla mediante la rigidez de la pila de lainas de la válvula base y la configuración del clicker. El flotador de ajuste en la válvula central controla la velocidad de la suspensión donde las fuerzas de amortiguación pasan a la velocidad media. 

Región II: Velocidad media

La amortiguación de velocidad media se controla mediante la fuerza combinada de la base y la válvula central. Las configuraciones de suspensión MX usan pilas de lainas rígidas de válvulas medias para controlar el fondo en golpes grandes. Las configuraciones de enduro usan pilas de lainas de válvulas intermedias más suaves y valores más grandes de flotación de la pila para permitir que la suspensión absorba los golpes en lugar de saltar sobre ellos. 

Región III: Cavitación de alta velocidad

Las pilas de calzas rígidas de válvulas intermedias y los valores bajos de flotación de la pila cavitarán la cámara de rebote durante la carrera de compresión. Cuando se cavita, la amortiguación por compresión aumenta y la siguiente carrera de rebote produce una amortiguación cero mientras la burbuja de cavitación colapsa.

ReStackor modela los procesos de flujo físico que definen los límites de cavitación y el rendimiento de la suspensión cuando se conduce más allá del límite de cavitación. La física de la cavitación de flujo se maneja internamente dentro del código, lo que le brinda la capacidad de ingresar simplemente una pila de calzas, hacer clic en un botón y determinar el rendimiento de la suspensión evaluando todos los siguientes efectos. 

2-features.png

ReStackor pro le brinda la capacidad de determinar el límite de cavitación de la velocidad de la suspensión, ajustar la rigidez de las pilas de lainas de válvulas intermedias, las presiones de la vejiga del amortiguador y la rigidez de los resortes ICS para controlar la cavitación. La capacidad de ReStackor para modelar todos los componentes anteriores le brinda la capacidad de comprender la influencia de ese componente en el rendimiento de su suspensión y ajustar ese componente para controlar la fuerza de amortiguación y los límites de operación de su suspensión en todo el rango de velocidades de suspensión. . 

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Cavitación

A altas velocidades de suspensión, la caída de presión a través de las pilas de compresión rígidas de la válvula central puede llevar las presiones en la cámara de rebote a condiciones cercanas al vacío. Cuando la presión cae a la presión de vapor del fluido hidráulico, se forma una burbuja de vacío de vapor. Esto se conoce como cavitación. La ocurrencia de cavitación violenta en la cámara de rebote durante la carrera de compresión, y la capacidad de un choque para recuperarse instantáneamente de esa cavitación, ha sido elocuentemente filmada por Roehrig.. Cuando la suspensión se impulsa más allá del límite de cavitación, la válvula intermedia no puede suministrar el volumen de líquido necesario para mantener la cámara de rebote llena de líquido. 3-damper.pngEl exceso de líquido que no puede pasar a través de la válvula intermedia se expulsa a través de la válvula base. Esta oleada de flujo impulsada por cavitación en el depósito de líquido aumenta la contrapresión producida por la vejiga o el sistema ICS y cura parcialmente el flujo de la válvula intermedia que cavita (más) .

Balance de volumen de fluido

El balance de volumen de fluido integrado en ReStackor pro rastrea el volumen de fluido en cada cámara del choque, calcula las velocidades de flujo del circuito de fluido necesarias para mantener ese equilibrio de volumen y las presiones de depósito producidas por los sistemas de vejiga o ICS en condiciones de cavitación y no cavitación . La formulación completa del balance de volumen le da a ReStackor la capacidad de determinar el volumen de la burbuja de cavitación y la magnitud del aumento de flujo impulsado por la cavitación. (más) .

Forzar contabilidad

Para condiciones de cavitación y no cavitación, la fuerza en la varilla del amortiguador de impacto es simplemente igual a la diferencia de presión en la cara frontal y posterior del pistón de la válvula central. La presión en la cámara de compresión está controlada por la válvula de base y la contrapresión del depósito de fluido. La presión en la cámara de rebote se controla mediante la caída de presión a través de la válvula central. La diferencia de presión produce la fuerza de amortiguación. La capacidad fundamental de ReStackor para calcular la rigidez de la pila de calzas y las caídas de presión a través de los circuitos de fluido de los amortiguadores. permiten que la fuerza de amortiguación se calcule a través de un equilibrio de fuerza directo basado en la presión en condiciones de cavitación y no cavitación. 

Ajuste de suspensión

La interfaz gráfica de usuario de ReStackor produce gráficos simples y fáciles de entender. Esto le brinda la capacidad de ejecutar fácilmente escenarios hipotéticos para comprender la influencia de cada componente en el rendimiento de la amortiguación. La integración de la válvula base y media en un solo cálculo le brinda la capacidad de modificar simultáneamente las pilas de calzas en ambas válvulas, comprender la interacción de esos cambios, el rango de velocidad y la altura de la protuberancia donde cada válvula controla la amortiguación y remodelar la curva de fuerza de amortiguación para obtener el perfil de amortiguación que desea manteniendo la resistencia a tocar fondo. 

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Amortiguación de compresión a baja velocidad

La amortiguación de baja velocidad se puede ajustar cambiando la rigidez de la pila de lainas de la válvula base o el flotador de la pila de la válvula central. El cambio de la rigidez de la válvula base afecta la amortiguación tanto a baja velocidad como a media velocidad. La modificación del flotador de la válvula intermedia influye en la amortiguación en el rango de baja velocidad y la velocidad en la que la suspensión pasa a la velocidad media. ReStackor pro le brinda la capacidad de ajustar la amortiguación a baja velocidad utilizando cualquier enfoque. Calcular la fuerza de amortiguación de la válvula de base combinada y la válvula central es una simple cuestión de ingresar a las pilas y hacer clic en un botón para producir los gráficos a continuación. Referenciar las pilas a los rangos de clicker de su configuración actual ( Ct.clsd y Ct.wo) hace que la amortiguación de las evaluaciones del rendimiento sea una tarea sencilla e intuitiva.

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ReStackor pro le brinda la capacidad de evaluar cambios en la pila de lainas de la válvula base y en el flotador de la pila de válvulas intermedias y relacionar esos cambios con la configuración del clicker de su configuración existente. 

Los valores de flotación en el control de la pila de válvulas intermedias pasan de la amortiguación de velocidad baja a la velocidad media. Los valores más bajos cambian antes. En el ejemplo anterior, la reducción de la flotación de la válvula central en 0,1 mm elimina casi por completo la parte lineal de la curva de amortiguación de baja velocidad.

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Amortiguación de compresión de velocidad media

La amortiguación de velocidad media se controla mediante la fuerza de amortiguación combinada de la base y la válvula central. La disminución de la rigidez de la válvula central mueve la curva de amortiguación hacia un perfil lineal plano. Cambiar la rigidez de la pila de lainas de la válvula intermedia tiene poco efecto sobre la amortiguación a baja velocidad. La combinación de rigidez de flotación y pila le brinda la capacidad de controlar de forma independiente la amortiguación a media velocidad.

El aumento de la rigidez de la pila de lainas de la válvula base afecta la amortiguación tanto a baja velocidad como a media velocidad. Se pueden agregar cuñas cruzadas a la pila de válvulas base para modificar ese comportamiento. Los cálculos paramétricos le brindan la capacidad de comprender el efecto de cada válvula, ajustar la fuerza de amortiguación producida por esa válvula, controlar las velocidades de suspensión donde cada válvula afecta el rendimiento y comprender los efectos de las modificaciones de la pila de calzas antes de instalar las pilas en su bicicleta. La evaluación de los efectos de las posibles modificaciones en todo el rango de velocidades de suspensión ayuda a asegurar que las modificaciones que realice no produzcan efectos secundarios inesperados a otras velocidades de suspensión. 

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Trazar la fuerza de amortiguación combinada de la base y la válvula central permite determinar el efecto de cada modificación antes de instalar las pilas modificadas en su bicicleta. 

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Amortiguación de alta velocidad

Las pilas de calzas rígidas en la mitad de la válvula pueden hacer que la cámara de rebote cavite a altas velocidades de suspensión. Cuando se produce cavitación, se efectúan tasas de amortiguación tanto en la carrera de compresión como en la de rebote. ReStackor pro tiene la capacidad de evaluar los límites de cavitación, las velocidades de suspensión donde se inicia la cavitación y las fuerzas de amortiguación producidas cuando la suspensión se impulsa más allá del límite de cavitación. 

Vejigas de choque

Las vejigas presurizan el depósito de líquido de un choque y contrapresionan los circuitos de líquido para mantener las presiones por encima de los límites de cavitación. Las presiones bajas de la vejiga, las pilas de válvulas intermedias rígidas o las pilas de válvulas de base blanda pueden conducir al amortiguador a la cavitación (más) .

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El aumento de la presión de la vejiga del depósito de choque eleva el límite de cavitación a una velocidad de suspensión más alta. 

Pistón ICS

Las presiones producidas por un sistema ICS en el depósito de líquido de un amortiguador son una función de la rigidez del resorte ICS y la posición de la suspensión. A medida que la suspensión se introduce más profundamente en la carrera, el líquido que ingresa a la cámara del ICS comprime el resorte del pistón y genera presión en el depósito de líquido. La cavitación en un sistema ICS es una función de la posición de suspensión, la velocidad, la rigidez del resorte del ICS y la resistencia al flujo de la base y la pila de lainas de la válvula central (más) .

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Los resortes ICS más rígidos extienden el límite de cavitación a una velocidad de suspensión más alta. 

Dureza en la mitad de la carrera

En una horquilla de motocicleta, es deseable tener una fuerza de resorte cercana a cero en la parte superior de la carrera. Esto permite que la suspensión flote sobre pequeños baches cuando la bicicleta está acelerando fuertemente o en una subida de pendientes. Para satisfacer ese criterio, los sistemas ICS producen una presurización casi nula del depósito de fluido en la extensión completa de la suspensión. Esto da como resultado un sistema que se cavita fácilmente en la parte superior del golpe y luego se recupera de la cavitación a medida que el sistema ICS acumula presión más profundamente en el golpe. Permitir que la suspensión entre y salga de la cavitación sobre la carrera gruesa da como resultado una amortiguación inconsistente y una serie de problemas de suspensión que a menudo se resumen como dureza en la mitad de la carrera.

Con la profundidad de la carrera controlando la presurización del ICS y la velocidad de la suspensión controlando la cavitación, el ajuste de un sistema ICS no es fácil. La supresión de la cavitación requiere ajustar la rigidez de la pila de válvulas base, la rigidez de la válvula media, la flotación de la pila y el sistema ICS para que todos funcionen simultáneamente dentro de los límites de la cavitación.Los modelos basados en la física de ReStackor le brindan la capacidad de probar paramétricamente y comprender la influencia de cada componente en el sistema, identificar los componentes que controlan el comportamiento de la suspensión y ajustar esos componentes para controlar el sistema. El control simultáneo de estos múltiples parámetros cuando se intenta sintonizar el sistema desde el asiento de los pantalones es muy difícil. ReStackor le brinda la capacidad de comprender la interacción de estos múltiples componentes y ajustar su suspensión mucho más allá de los límites anteriormente posibles (más) .

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Los límites de cavitación en una horquilla con cámara ICS son una función de la velocidad de suspensión y la profundidad de la carrera.

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Exactitud

Los límites de cavitación se definen por pequeñas diferencias en grandes cantidades. Si la caída de presión de la válvula base o intermedia se reduce en 10 psi en un sentido u otro, el impacto en la fuerza de amortiguación general es pequeño. Pero, si la caída de presión de la válvula base es 10 psi alta y la válvula intermedia es 10 psi baja, la variación de presión de 20 psi tiene un gran impacto en la cavitación. Debido a esta sensibilidad, los límites de cavitación son difíciles de calcular sin una calibración específica de los cálculos para cada configuración de suspensión específica. Se necesitan paseos de prueba para cuantificar el rendimiento.

El enfoque central de ReStackor es ajustar las suspensiones en función de los resultados de las pruebas de conducción. El ajuste in situ le brinda la capacidad de probar su suspensión en el terreno real y la velocidad real a la que conduce y relacionar el rendimiento de la suspensión y la configuración del clicker con las modificaciones específicas de la pila de calzas necesarias para lograr tasas de amortiguación específicas. 

Aquí, en las condiciones de conducción reales, hay poca diferencia si su suspensión cavita a las velocidades de suspensión de un bache de 4 pulgadas o un bache de 5 pulgadas. El hecho es que cavita y la cavitación produce una serie de problemas de suspensión fácilmente identificables por los cálculos de ReStackor. Comprender los efectos de la cavitación en el rendimiento de la suspensión y la capacidad de identificar los componentes específicos de la suspensión que causan la cavitación le brinda las herramientas analíticas necesarias para ajustar esos componentes para controlar la cavitación.

El ajuste de la suspensión es y sigue siendo un arte. ReStackor simplemente proporciona las herramientas necesarias para interpretar e implementar ese arte.

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Límites de cavitación en suspensión

La capacidad fundamental de ReStackor para calcular las caídas de presión a través de circuitos de suspensión proporciona la información necesaria para comprender y controlar los límites de cavitación. Los gráficos de fácil interpretación cuantifican el desempeño de cada componente en el choque. Los efectos de las modificaciones de esos componentes en el funcionamiento general del sistema se interpretan fácilmente. Los gráficos de la presión en cada cámara del choque permiten identificar fácilmente el inicio de la cavitación, así como las modificaciones necesarias para evitar la cavitación. El balance de volumen de fluido de ReStackor cuantifica la magnitud de la cavitación y el efecto de los eventos de cavitación en el rendimiento general del sistema. 

ReStackor le brinda la capacidad de comprender los detalles del funcionamiento del amortiguador y la interacción de los componentes dentro del amortiguador en el rendimiento general. Esa comprensión del funcionamiento del sistema y la interacción de los componentes le brinda la capacidad de ajustar fácilmente el amortiguador:3-damper.png

  • Las pilas de calzas rígidas de válvulas intermedias pueden hacer que la cámara de rebote entre en cavitación durante la carrera de compresión. ReStackor le brinda la capacidad de ajustar el flotador de la chimenea central, la rigidez y el sistema de presurización del depósito de fluido para controlar el inicio y la recuperación de la cavitación.

  • La rigidez de la pila de la válvula base se puede ajustar para suprimir la cavitación de la válvula central mediante el control de la presión de la cámara de compresión del choque. 

  • La presión de la vejiga se puede ajustar para controlar la velocidad de suspensión donde se inicia la cavitación.

    • Los volúmenes de la vejiga se pueden ajustar para acelerar la recuperación de la cavitación más profundamente en el accidente cerebrovascular.

  • El flotador de resorte ICS se puede ajustar para acelerar la recuperación de la cavitación.

    • La rigidez del resorte ICS se puede ajustar para controlar la profundidad de carrera de la suspensión requerida para la recuperación de la cavitación.

    • El sistema ICS se puede ajustar para que coincida con una configuración de pila de lainas de válvula intermedia o la válvula intermedia se puede ajustar para que coincida con el sistema ICS.

  • La cavitación de la cámara de rebote durante la carrera de compresión da como resultado una amortiguación cero durante la siguiente carrera de rebote mientras la burbuja de cavitación colapsa. ReStackor le brinda la capacidad de cuantificar el tamaño de la burbuja de cavitación producida y la capacidad de ajustar los componentes de la suspensión para controlar la magnitud de la pérdida de amortiguación de rebote.

  • El aumento del flujo de cavitación en el depósito de fluido puede sobrecargar y dañar los pistones del ICS. ReStackor cuantifica la magnitud del aumento de flujo impulsado por cavitación y le brinda la capacidad de ajustar el sistema para controlar las profundidades de carrera del pistón del ICS.

Los modelos dinámicos de fluidos sólidos implementados en el marco de la conservación de la masa y el momento en ReStackor proporcionan una herramienta de análisis de ingeniería capaz de cuantificar el efecto de cada componente en el impacto sobre el rendimiento general del sistema y el funcionamiento de la suspensión en todo el rango de velocidades de suspensión. Esto le brinda la capacidad de probar y experimentar con el ajuste de cada componente y comprender la influencia de ese componente en el rendimiento general del sistema. Desarrollar una comprensión del rendimiento de los componentes permite ajustar el sistema en general e identificar los componentes específicos que controlan el funcionamiento de la suspensión en función de la velocidad de la suspensión y la profundidad de la carrera. 

ReStackor le brinda la capacidad de comprender y ajustar su suspensión mucho más allá de los límites posibles anteriormente.

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Hablando un día con TNT suspensiones, le comenté lo de la mid valve ,el muy gracioso y socarrón me dijo que donde había sacado eso, que no existía, yo le respondí que muchos de sus colegas la llaman así, el sigo en modo mofa, yo tampoco insistí.

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Esto del setting, palabro que significa, AJUSTE, es ni mas, ni menos, la configuracion de arandelas, su diametro, su espesor, el numero de arandelas, como estan colocadas.

El float, el recorrido de un conjunto de arandelas, hasta que hacen tope y empiezan a doblarse. el float tambien lo tiene la valvula de compresion, para permitir la entrada de aceite.

 

Es que,  los magos del setting, lo tienen catalogado como,  top secret, y es algo que se puede ver, medir.

 

Muchos de ellos, empezaron yendo a cursos de RACETECH.

 

RACETECH, tiene el negocio en la venta de sus productos, no hay secretos en los setting, te los dan en un papel escrito, con diferentes opciones segun peso, especialidad etc

 

Los magos del setting, tienen el negocio en desmontar y montar las suspensiones, con el minimo material posible, y hacer un juego de trileros con las arandelas, no hacen mas.

 

Como ese que dice, que el aceite OHLINS es mediocre !!    charlatan !! 

 

hace 25 minutos, casolagas dijo:

le comenté lo de la mid valve ,el muy gracioso y socarrón me dijo que donde había sacado eso, que no existía,

 

No lo conozco, pero si puedo afirmar tres cosas;

 

O es un indocumentado

O es un picaro, lo cual significa que no es de fiar.

O las tres cosas

 

La Mid Valve, es una configuracion  que se monta en  la valvula de rebote, por la parte opuesta a la valvulacion de rebote

 

 Hace años, no se configuraba ninguna piramide de arandelas, solo tenia una arandela gruesa, que hacia de valvula direccional.

 

Osea, la MID VALVE, es ese paquete de arandelas, formando una piramide.

 

La Mid Valve, tiene como funcion, controlar la VELOCIDAD MEDIA de la horquilla.

 

Se uso durante años en moto cross, cuando creo, que en enduro no se montaban, lo mismo aqui no estoy en lo cierto, pero yo recuerdo desmontar horquillas de cross y verlas, y desmontar horquillas de enduro, y no llevarlas.

 

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Con lo de la Mid Valve pasa lo mismo que con las horquillas de doble cartucho cerrado que también hay discusión entre si existes y si no existen y básicamente es distinta forma de nombrar lo mismo.

 

El hidráulico del amortiguador tiene básicamente un pistón con dos válvulas una de rebote o extensión compuesta por una serie de láminas de distintos grosores y diámetros y que en función de como se coloquen (sin necesidad de cambiarlas por otras) cambian por completo el comportamiento en extensión ya que según como se coloquen flexan mas o menos, luego además puede jugarse con los espesores y diámetros 

 

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Como se ve claramente en la sección de rebote hay unas láminas de mas diámetro que otras, y según el orden el que se pongan, varían la fuerza necesaria para hacerlas flexar y que permitan mas paso de aceite, hasta ahí nada nuevo con respecto a la válvula de compresión.

 

Mientras la extensión o rebote básicamente se limita a frenar la extensión para que no vuelva excesivamente rápido  y haga rebotar la rueda o excesivamente lento y cuando llegue el siguiente bache resulte que la suspensión todavía tiene que recuperar mucho recorrido y por tanto no es efectiva, la compresión tiene otros problemas, básicamente tiene que ser sensible para baches y compresiones lentas y cortas (baches piedras raíces) y compresiones fuertes y rápidas (saltos, etc)  por eso  es que hace unos años apareció la regulación en alta y baja velocidad, dado que si ajustas para que sea suave y progresiva en pequeñas irregularidades cuando llega un desplazamiento rápido y fuerte  se satura el paso de haceitye provocando falsos topes hidráulicos.

 

La Mid Valve es simplemente una de las dos partes de la válvula de compresión, que en una primera parte de la compresión trabaja el muelle que mantiene pegado el paquete de válvulas cerrando los pasos de compresión del pistón hasta que la lámina de abajo del todo (en el dibujo) apoya contra el cilindro de la base cuando ya se ha comprimido del todo el muelle y a partir de ese momento empieza a trabajar la flexión del paquete de láminas para dar mayor paso de aceite.

 

Por eso la Mid Valve es esencial a la hora de ajustar la respuesta de la compresión en esa primera parte suave y lenta y  tanto la separación (float) con el tope, como la dureza del muelle son básicos para la respuesta de la compresión en compresiones cortas y/o lentas

 

Como a veces no es suficiente con esto aparecieron los amortiguadores y horquillas con válvulas de compresión en alta y baja velocidad separadas, para poder afinar cada tipo de comportamiento mejor consiguiendo un  mejor comportamiento global

 

 

Pero en realidad quien diga que no existe la Mid Valve no es que realmente esté diciendo una tontería simplemente que para el todo el conjunto es la válvula de compresión, sin hacer distinciones entre la apertura por la compresión del muelle y la separación del paquete de láminas y la apertura por la flexión de las laminas tomando ambas cosas como un todo que funciona complementándose, muy a menudo parece que se habla de cosas distintas cuando en realidad solo se las esta llamando de forma diferente, el ejemplo mas claro es cuando se habla del reglaje de extensión y el reglaje de rebote, puesto que es exactamente lo mismo y pudiera parecer que se habla de cosas distintas.

 

Otro ejemplo, horquilla invertida de cartucho cerrado.

Pues las hay de dos tipos una con un paquete que lleva  válvula y muelle en su interior y otro tipo que cambia ese conjunto por un "cartucho" que no es mas que un tapón con membrana y válvula conjunto al que algunos llaman cartucho (de ahí lo de doble cartucho, el hidráulico y el de gas que va dentro del hidráulico, que generalmente se llena de aire cuando lo suyo es que se llenara de nitrógeno al igual que en los amortiguadores dado que estas horquillas de doble cartucho cerrado (según unos ) o cartucho cerrado  presurizado (según otros ) son las únicas que replican el sistema de un amortiguador trasero  con deposito de gas separado para una horquilla.

 

A raíz de esto yo considero que si el amortiguador de gas con deposito separado es el que se ha considerado que tiene un mejor rendimiento y funcionamiento en las suspensión trasera, lo normal es que el mismo sistema sea el que mejor pueda funcionar en una suspensión delantera y eso las únicas horquillas que replican esa tecnología son las horquillas invertidas de doble cartucho o cartucho presurizado, como prefiera llamarlas cada uno.

 

Bueno espero haber explicado bien lo que quería decir y no haber liado a mas de uno (como me ha masado mas de una vez)  ?‍♂️?

  • Mola 1
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hace 2 horas, masmacho dijo:

Se uso durante años en moto cross, cuando creo, que en enduro no se montaban, lo mismo aqui no estoy en lo cierto, pero yo recuerdo desmontar horquillas de cross y verlas, y desmontar horquillas de enduro, y no llevarlas.

Bueno en las fabulosas Marzochi de 35 mm de diámetro que se montaban como lo mejorcito de serie en los 70, la válvula de compresión de la horquilla, se limitaba a 3 o 4 agujeros calibrados en el fondo del cartucho hidráulico abierto, ni Mid Valve ni leches.

 

 Las suspensiones es una de las cosas que las motos de MX mas han hecho evolucionar en la mecánica. Las suspensiones de geometría variable aparecieron en la suspensión trasera de las MX antes que en F1

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Nadie tiene el programa restakor? , Tengo un setting y las medidas de las válvulas de una horquilla, para ver las curvas y las fuerzas que hace. Después se puede adaptarse a otros tipos de válvulas ajustando las chapas para conseguirlo.

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Configuración de suspensión de referencia

Ya sabes: el ajuste de la suspensión sería mucho más fácil si siempre pudieras comenzar desde un "buen lugar". El problema es que las configuraciones para el "buen lugar" simplemente no existen. 
Pero, hay algunas "reglas generales" de ajuste de suspensión básicas y esas reglas definen el estadio de dónde está el "buen lugar":

  • La amortiguación de rebote debe proporcionar valores zeta de respuesta de la suspensión de 0,7 a 0,75
  • Las relaciones de amortiguación de rebote / compresión deben estar en el rango de:
    • Choque: 2 a 2.5: 1
    • Horquilla: 3 a 3,5: 1
  • A velocidades de impacto ultrabajas (de 3 a 6 pulg / s), la relación de amortiguación de rebote / compresión debe ser de alrededor de 0,8: 1

Esas "reglas generales" tienen razones sólidas del por qué de cada valor. Comprender "el por qué" es una parte importante del uso de esas reglas, así como de ajustar la configuración en torno a esos valores de referencia.

1-reglas-generales.png

Respuesta de suspensión

La respuesta de suspensión se mide en fracciones de segundo, como muestran los datos del reloj de choque de vince46 . La respuesta rápida y los movimientos aleatorios sobre baches desigualmente espaciados hacen que descifrar la respuesta de la suspensión sea confuso y no proporciona un camino claro hacia lo que parece ser "óptimo".

2-reloj-choque.png

La respuesta de la suspensión es mucho más fácil de entender usando las simplificaciones de la teoría resorte-masa-amortiguador. Según esa teoría, dos parámetros controlan la respuesta de suspensión: tau y zeta.

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Frecuencia de resonancia de suspensión, tau

Golpea una masa en un resorte y rebota hacia arriba y hacia abajo. No hay misterio allí. Tau (ecuación en la figura siguiente) define cuánto tiempo tarda la suspensión en completar un ciclo de oscilación (también conocida como frecuencia de resonancia de la suspensión). Ponga el peso de la rueda en la ecuación tau y obtendrá la respuesta de la rueda. Ponga el peso del chasis y obtendrá la respuesta del chasis. Sencillo. 

Los términos de la relación de enlace en tau convierten los movimientos en el amortiguador en respuesta al volante. Evaluar la respuesta de la suspensión al volante hace que el tau sea universal. No importa si está afinando una yz125 o una ktm950. Los movimientos de las ruedas están amortiguados o no.

Los valores más pequeños de tau dan una respuesta más rápida y eso hace que la suspensión vuelva a la combadura de carrera más rápido. Eso requiere resortes más rígidos o menos masa, una declaración básica de Duh. Tau cuantifica ese efecto. Las motos de cross establecen el hundimiento de carrera se establece en cuatro pulgadas. Eso establece una relación específica entre masa / tasa de resorte que a su vez establece un valor específico de tau y la frecuencia de resonancia de la suspensión. Esa frecuencia de resonancia común es la razón por la que los golpes de frenado terminan con el espacio que tienen.

3-spring-mass-damper.png

La conclusión para tau es que las tasas de resorte se establecen por preocupaciones de hundimiento de carrera para obtener la geometría de dirección del chasis correcta. Para el ajuste de choque, el valor de tau simplemente es lo que es.

Respuesta amortiguada, zeta

Golpea una masa en un resorte y rebota hacia arriba y hacia abajo. Ponga un amortiguador en el resorte y las oscilaciones se amortiguarán. No es de extrañar. 

La gran pregunta para el ajuste de la suspensión es ¿cuánta amortiguación se necesita para optimizar la respuesta? La teoría de resorte-masa-amortiguador responde a esa pregunta. 

La situación más espantosa para cualquier suspensión es golpear el siguiente bache en el punto donde la rueda acaba de regresar del bache anterior. Cuando eso sucede, la energía residual del golpe anterior aumenta con el golpe actual. Ese momento hace que la suspensión entre en resonancia.

La teoría del amortiguador de masa de resorte especifica la amortiguación necesaria para suprimir la resonancia de la suspensión. Esa amortiguación es un valor zeta de 1 / sqrt (2) = 0,707 o más. Una amortiguación más rígida con valores zeta más altos requiere más tiempo para absorber el impacto hasta el hundimiento de carrera. Esa respuesta lenta hace que la suspensión se acumule y el rebote del empaque nunca es algo bueno.

4-óptimo-zeta.png

 

Los valores Zeta por debajo de 0,7 permiten que la suspensión pase a la silla de bebé después de un golpe. La respuesta descuidada a valores zeta bajos produce una “sensación” deficiente del chasis. Los valores Zeta de 0,7 están especificados por la teoría del amortiguador de masa de resorte para dar la respuesta de rebote más rápida posible para evitar el empaquetamiento con amortiguación que aún es lo suficientemente rígida como para suprimir la resonancia de la suspensión. Ese hecho establece la "regla de oro" para la amortiguación de rebote. para amortiguar el rebote.

  • La amortiguación de rebote debe producir valores zeta de 0,7 a 0,75

Los valores zeta de la respuesta de suspensión son función de la profundidad de la carrera. Para obtener una respuesta consistente, desea que la curva zeta sea plana sobre el rango de carrera de la suspensión. El siguiente ejemplo no se amortigua en golpes profundos. Para arreglar eso, el amortiguador necesita más amortiguación de rebote a alta velocidad.

5-tiempos-zeta.png

 

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Amortiguación de compresión

La “regla general” para la amortiguación por compresión es que la relación rebote / compresión debe ser de alrededor de 2: 1 para un choque. Esa relación hace que parezca que la amortiguación de rebote es más rígida que la compresión. No lo es.

En el impacto de golpe, las velocidades de suspensión son las más altas. Las velocidades elevadas aumentan la fuerza de amortiguación de la compresión. En el rebote, la amortiguación lucha contra la fuerza del resorte creando una velocidad de pérdida de la carrera de rebote. Las velocidades más bajas a esa velocidad de pérdida reducen la fuerza de amortiguación del rebote. Resulta que una relación de amortiguación de 2,25: 1 da una fuerza de amortiguación de compresión máxima que es aproximadamente igual a la fuerza de rebote máxima. La misma fuerza en ambas direcciones le da a la suspensión una "sensación" simétrica consistente. Ese hecho establece las relaciones de amortiguación de la "regla empírica" en 2,25: 1.

6-rc-ratio.png

Las horquillas corren con un pandeo de carrera alrededor de ¼ de recorrido, los amortiguadores corren 1/3. Un menor pandeo de carrera le da a las horquillas un mayor recorrido de golpe y ese recorrido más largo brinda a las horquillas velocidades de compresión de fondo más altas. Para obtener una fuerza de amortiguación simétrica en una horquilla, la regla general es que la relación de amortiguación de rebote / compresión debe estar alrededor de 3,25: 1. 

  • Relaciones de amortiguación de rebote / compresión
    • Choque: r / c = 2 a 2.5: 1
    • Horquilla: r / c = 3 a 3,5: 1

Medido en un banco de pruebas a la misma velocidad del eje, la amortiguación de rebote es más rígida que la compresión. Cuando se instala en una suspensión, las velocidades de impacto más altas en compresión requieren relaciones de amortiguación en el rango de 2 a 3: 1 para obtener fuerzas en compresión que coincidan con el rebote. Las fuerzas de amortiguación simétricas en ambas direcciones le dan a la suspensión una "sensación" consistente y eso establece la "regla empírica" para las relaciones de amortiguación.

Configuraciones lujosas versus rápidas

Las relaciones de amortiguación de la "regla empírica" tienen un rango y ese rango define la diferencia entre una configuración "suave" y "rápida". 

7-plush-v-fast.png

Configuración de suspensión de felpa

En el impacto de golpe, las velocidades de suspensión son las más altas. Eso hace que la amortiguación de la compresión comience con un "golpe" y disminuya a medida que la suspensión se desacelera durante la carrera. Para obtener "felpa" tiene que reducir la amortiguación de compresión para deshacerse del impacto "golpe". Eso obliga a las configuraciones de felpa a ejecutarse en el extremo superior del rango de relación de amortiguación r / c (2.5: 1 para un choque). 

En una configuración suave, las fuerzas de compresión comienzan bajas y se acumulan a lo largo de la carrera a medida que la fuerza del resorte entra más profundamente en la carrera. Ese aumento de fuerza progresivo define la "sensación" de una configuración lujosa.

Si retroceder la amortiguación de compresión hasta el límite de 2.5: 1 (3.5: 1 en una horquilla) aún es demasiado rígido, debe ir a un resorte más suave. Un resorte más suave brinda más flexibilidad y una mejor conducción en comparación con la reducción de la amortiguación de la compresión fuera del rango de la “regla empírica”, lo que crea una configuración con exceso de resortes y con amortiguación insuficiente.

Configuración de suspensión rápida

Las configuraciones rápidas necesitan más amortiguación de compresión para evitar tocar fondo. Las configuraciones rápidas empujan las relaciones de amortiguación de rebote / compresión al extremo inferior del rango (2: 1 para un choque). Ese límite produce una fuerza de amortiguación de compresión máxima que es más rígida que la fuerza máxima del resorte. La amortiguación rígida al inicio de la carrera hace que la carrera de compresión comience con un golpe (que es fuerte) y descienda hasta la fuerza máxima del resorte al tocar fondo. Rígido pero luego sopla. la carrera de compresión comienza con un golpe (que es fuerte) y desciende hasta la fuerza máxima del resorte al tocar fondo. Rígido pero luego sopla.

Si la suspensión aún toca fondo en el límite de relación de amortiguación de 2: 1 (3: 1 para una horquilla), debe ir a un resorte más rígido y la amortiguación más rígida necesaria para ese resorte. Las opciones para un resorte más rígido tienen un límite. Una vez que la precarga del resorte instalada cae por debajo de 5 mm, no hay opción para un resorte más rígido y debe ir a una amortiguación de compresión más rígida para controlar el fondo.

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Amortiguación de baja velocidad

Cuando una suspensión golpea una serie de golpes, se empacará o se levantará. La amortiguación de rebote rígida evita que la suspensión se extienda completamente entre los baches. Eso hace que la suspensión se apriete en el recorrido hasta que la fuerza del resorte sea lo suficientemente alta como para devolver la suspensión a una posición parcialmente extendida entre los baches. La alta fuerza del resorte en esa posición parcialmente extendida hace que la suspensión se mueva como un martillo neumático sobre baches poco espaciados. El rebote de empaque nunca es algo bueno.

La amortiguación de compresión, por otro lado, hace que el chasis se eleve ligeramente cuando se golpea un bache. Eso obliga a la suspensión a funcionar "alta en la carrera". La menor fuerza del resorte en esa posición elevada hace que la suspensión se adapte un poco más a los pequeños baches de "basura del camino".

Para lograr un buen cumplimiento de los golpes pequeños, la suspensión necesita una amortiguación de compresión para ser ligeramente más rígida que el rebote en los movimientos de suspensión de velocidad ultrabaja. La “regla empírica” es que la relación de amortiguación de rebote / compresión debe estar en el rango de 0.8: 1 a velocidades de impacto por debajo de 3 a 6 pulg / seg en el volante. 

  • r / c = 0.8 en movimientos de suspensión de velocidad ultrabaja por debajo de 3 a 6 in / seg (velocidad de la rueda, no velocidad del eje)
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Configuración básica "reglas generales"

Esas tres "reglas generales" especifican la amortiguación necesaria para una configuración básica:

  • Rebote: zeta 0,7 a 0,75
  • Amortiguación de compresión:
    • Choque: relación r / c de 2 a 2.5: 1
    • Horquilla: relación r / c de 3 a 3,5: 1
  • Compresión de baja velocidad
    • r / c = 0,8 por debajo de 3 a 6 pulg / seg

8-reglas-generales.png

Esas reglas básicas de ajuste se aplican tanto a configuraciones de calle como de tierra. La diferencia es que las configuraciones de calle amortiguan el chasis para pequeños movimientos alrededor de la altura de manejo normal y cambian a la amortiguación de ruedas a alta velocidad. Las configuraciones de tierra se ajustan con el único objetivo de amortiguar el chasis en todo el rango de carrera.

Configuración de bicicleta de calle

La curva de respuesta de Yamaha super Tenere con nueva válvula a continuación muestra un ejemplo de una configuración de calle. En trazos de profundidad de hasta 5 pulgadas (curva verde), el rebote del chasis se amortigua a valores zeta de 0,7 a 0,75. Eso mantiene el control del chasis hasta la profundidad del golpe de goma y le da control al empujar la bicicleta dentro y fuera de las curvas. Cuando la suspensión se empuja más profundamente en la carrera, los valores zeta caen. Esa caída es por diseño y está afinada para amortiguar las ruedas (curva azul) a alta velocidad.

Obviamente, mantener las ruedas en el suelo es una parte importante del control. Para obtener la amortiguación correcta de las ruedas en configuraciones de calle de alta velocidad, debe ejecutar curvas de rebote altamente digresivas que generan una amortiguación rígida a baja velocidad para el control del chasis y una amortiguación ligera a alta velocidad para el control de las ruedas. La configuración de Tenere lo hace muy bien.

La amortiguación de compresión de baja velocidad genera relaciones de amortiguación de rebote / compresión de 0,8: 1 en movimientos de rueda de velocidad ultrabaja en el rango de 3 a 6 pulg / s. Eso evita que la suspensión se empaquete. Con relaciones de amortiguación de alta velocidad, funcionan en el rango de 2: 1 a 2.5: 1. El Tenere empuja la amortiguación por compresión al extremo inferior del rango de la “regla empírica” para mejorar la resistencia al tocar fondo.

9-tenere-response.png

Configuración de la moto de cross

Las configuraciones de suciedad ajustan la suspensión de manera diferente. Las motos de cross, incluso las de juego, tarde o temprano terminan en un campo de gritos donde cada impacto de golpe impulsa la suspensión en el rango de carrera de 10 pulgadas. Para darle al ciclista la oportunidad de hacerlo, las configuraciones de tierra deben controlar los movimientos del chasis en todo el rango de carrera de la suspensión. Eso requiere una amortiguación de rebote en valores zeta de 0,7 a 0,75 como una bicicleta de calle. 

Desafortunadamente, la rígida amortiguación de rebote necesaria para el control del chasis empuja las ruedas hacia una condición de amortiguación excesiva (curva azul). La solución es hacer funcionar los neumáticos a baja presión y confiar en el cumplimiento de los mismos para absorber los movimientos del terreno a alta velocidad. 

10-objetivo-sucio.png

Los ejemplos anteriores muestran los dos extremos del ajuste de la suspensión. Las configuraciones de calle amortiguan el chasis a baja velocidad y las ruedas a alta velocidad. Las configuraciones de suciedad humedecen el chasis en todo el rango de carrera de la suspensión.

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