Mantenimiento KLX250

Aquí estamos de nuevo aportando cosas que puedan ser útiles a los usuarios de la KLX250. Iremos añadiendo poco a poco determinados aspectos del mantenimiento de la moto que podamos hacer nosotros mismos. Aprovechando que mi moto es de las que más km tiene pues pienso que me iré anticipando a las revisiones o problemas que nos puedan ir surgiendo.

Para trabajar en el mantenimiento de la moto siempre es recomendable trabajar con herramienta de calidad, pero siempre que se pueda mostraré también el modo de hacerlo con las propias herramientas de la moto, para que al menos, en caso de vernos averiados podamos intentar solucionarlo. Se SOBRE-ENTIENDE que la herramienta de la moto no es la adecuada para trabajar con ella, debe ser utilizada sólo para situaciones en las que -por la razón que sea- no podamos utilizar otra mejor.

-Decir que mi idea es ir poniendo poco a poco los comentarios con un encabezado en negrita específico para cada cosa. Por ejemplo: CAMBIO DE PASTILLA DE FRENO DELANTERA. De ese modo lo tendremos todo más o menos ordenado.

-El grado de dificultad dependerá de cada uno, pero parto de la base de que algunas personas no han tocado un tornillo en su vida. Por eso iremos incrementando con cada tema el grado de dificultad, desde quitar el asiento a cosas más complicadas como purgar el líquido de frenos.

-Del mismo modo habrá problemas mecánicos que difícilmente podremos realizar sino tenemos un lugar adecuado (garaje, salón...) pero habrá otros que lo podremos hacer perfectamente en la misma calle o en un garaje comunitario.

ENGRASE DE LA CADENA

Aunque la cadena sea de retenes requiere cierto mantenimiento. Aquí pongo el modo de engrasarla en espacios reducidos como un garaje o similar. Es necesario tener un caballete, porque sino la operación se vuelve engorrosa por tener que girar cada media vuelta e ir engrasando. De este modo la hacemos girar con la mano y ya está. Poniendo papeles de periódicos debajo aplicaremos la grasa POR DENTRO. La grasa no se pone por fuera de la cadena porque se centrifuga al exterior, lo pringa todo y la perdemos inútilmente.

Para los que tengan el sensor de la pata lateral eliminado pueden hacer este truco. La moto se apoya en mi cabeza mientras el propio motor hace girar la cadena. El embrague se mantiene APRETADO EN TODO MOMENTO. CUIDADO CON LOS DEDOS Y LA CORONA. No es broma conozco alguno que se ha despistado y perdido un dedo.

LIMPIEZA FILTRO DE AIRE

Este post lo recupero porque ya lo hemos visto. El filtro de aire es muy importante en una moto de campo. Los intervalos de mantenimiento dependen mucho del uso y del tipo de vía por el que circulemos. Circulando detrás de otra moto por campo en verano significará que cuando lleguemos a casa tendremos el filtro lo suficientemente sucio como para tener que cambiarlo en cuanto podamos. Es decir, con una sóla salida es suficiente para que quede sucio. Del mismo modo si circulamos sólo por asfalto el mantenimiento se puede prolongar mucho más, pero incluso en estas circunstancias conviene hacerle una inspección visual cada 3000km. Lo importante es no descuidarse con este elemento, pues de ello no depende sólo el rendimiento sino también el desgaste del pistón y de los aros. Si el motor aspira polvo se degradan las partes internas a gran velocidad.

Para acceder al fltro de aire tendremos que quitar las tapas laterales y el asiento. Precaución con el tornillo trasero que sujeta el asiento al chasis y la tapa lateral. Es el más importante -uno a cada lado- y conviene poner los primeros hilos de rosca CON LA MANO. Es el tornillo que en la foto estoy aflojando. Es muy fácil pasarlo de rosca si lo metemos mal, debemos hacer coincidir tres elementos (tapa, asiento y rosca en chasis) por eso siempre asegurarse que está entrando bien al ponerlo, utilizar sólo la llave cuando estemos seguros de que va bien.

Con una lleva T del núm 8 podemos desmontar y montar las tapas de la moto -y media moto también- en un santiamen. Es una llave imprescindible para trabajar en la KLX y en cualquier moto japonesa.

Una vez quitado el asiento -recordar que para quitarlo además de las tapas hace falta quitar el cincha del asiento, por un lado- tenemos que quitar la tapa del filtro de aire, donde está el snorkel. Tiene 4 tornillos con otra medida diferente, concretamente 10.

Aquí el filtro de aire en su alojamiento. Para extraerlo debemos aflojar del todo la palomilla central, y luego tenemos que extraer la esponja sucia:

Para limpiar el filtro de aire podemos sumergirlo en agua y jabón desengrasante, o también gasolina. Esta última no es muy recomendable porque con el tiempo termina abriendo los poros de la esponja, pero bueno. Tenemos que escurrirla y esperar a que se seuqe bien antes del siguiente paso.

Lo siguiente sería sumergir o aplicar aceite para filtros, o como en este caso, lo rociamos con spray específico.

Una vez con el aceite aplicado -no conviene mucho exceso- estrujamos la esponja para que el aceite pegajoso se distribuya por igual en toda la superficie. Esto es importante, de este modo escurrimos todo el aceite de más que podamos tener.

Ha ocurrido con relativa frecuencia que después de poner el filtro limpio la moto no quiere arrancar. todavía no se muy bien porqué razón ocurre eso. Por eso recomiendo no apurarse e intentar arrancarla en cambios. Creo que dejar el filtro impregnado en aceite un día antes de ponerlo o limpiar la bujía pueden mitigar el problema. Pero sobre todo que nadie se apure porque la moto no le arranque, ya digo que ignoro la razón pero luego en cambio arranca enseguida. Intentaremos buscar la solución a este inconveniente.

joder jeffward que curradas

no paras eh? :mrgreen:

joder jeffward que curradas

no paras eh? :mrgreen:

Amigo lo de la cadena es aplicable a la Yam también ¿eh? :lol: :lol: :lol:

Ahora vamos con el líquido refirgerante del motor.

CAMBIO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE:

Lo primero que tengo que decir es que el "agua del radiador" debemos cambiarla cada 3 años o cada 36000km. Eso es lo que pone el manual. Yo recomiendo hacerlo cada 2 años, me parece más prudente. Será porque he tenido muy malas experiencias con este elemento.

Cuando compremos el líquido debemos asegurarnos que sea para MOTORES DE ALUMINIO, y que tenga un mínimo de calidad. Esto es así porque el agua dura puede corroer las partes internas del motor.

NECESITAMOS 1´3L PARA EL CAMBIO TOTAL DEL CIRCUITO.

En este caso me he pillado un poco mosca un bote de una marca que no conozco, KarKimic, pero pone bien claro en el envase que es para motos y no corroe el aluminio ni cobre ni nada. A ver que tal. Es un pelín más barato que el MOTUL. Éste me costo unos 4 euros y algo (2 litros) y el MOTUL (que me da más confianza) lo mismo pero 1L.

Dice la etiqueta que el punto de ebullición es 145ºC y de congelación -38ºC, creo recordar que lo mismo que el MOTUL, eso me hizo pensar que no debía ser muy malo

Comenzamos destapando el tapón del radiador, es algo durillo:

Después con una llave 10 nos vamos a la parte baja de la bomba de agua, donde está el tornillo de drenaje con una arandela. No perderla. Lo aflojamos y lo quitamos:

Tenemos que tener la precaución de poner un cubo debajo porque suele salir disparado el tema:

Una vez vaciado el circuito -podemos arrancarla sin agua unos segundos para asegurarnos que ha salido todo- procedemos a poner el tornillo de nuevo. QUE NO SE NOS OLVIDE.

Luego nos vamos a la botella de expansión en la parte trasera de la moto y le quitamos la manguera de desahogo que viene por encima. En este caso quité la tapa lateral para trabajar más cómodo:

Como el agua de la botella no sale por sí sola tendremos que aflojar los dos tornillos que la sujetan y vaciarla boca abajo (por eso quitamos la manguera superior primero, la de la parte baja no es necesario)

Por supuesto luego la ponemos en su sitio y volvemos a poner los dos tornillos.

Ha llegado la hora de verter el agua, con la ayuda de un embudo (FONIL en canario)

Debemos poner el líquido despacito, muy lentamente para que vaya distribuyéndose por todo el motor. Para ayudar a que se llene todo el circuito (existen sitios siempre con burbujas de aire) podemos pellizcar o bombear las mangueras a la altura de la bomba:

-Después llenamos la botella de expansión hasta la marca que tiene de F (FULL) en la parte trasera. No pongo fotos porque es muy obvio y porque la botellita la tengo eliminada ahora mismo.

-Arrancamos la moto y nos damos un garbeo de unos 5-10 minutos.

-La aparcamos y nos vamos a comer.

-Cuando tengamos tiempo comprobamos que el nivel en la botella de expansión esté en la marca F. Si falta, (lo más probable) rellenamos de nuevo hasta allí. Esto lo hacemos así porque al circular la moto carga todo el circuito bien, y cuando el MOTOR SE ENFRÍA CHUPA DE LA BOTELLA DE EXPANSIÓN LO QUE NECESITA, por eso es probable que baje el nivel, pero tenemos que esperar a que se enfríe.

-Colorín colorado.

Conviene revisar cada cierto tiempo que el nivel del líquido en la botella refrigerante esté entre las dos marcas de F y E. Si está al mínimo no quiere decir nada ni pasa nada, es normal, le ponemos un poco y ya está.

jeff que bueno,eres un crak.

estaremos atentos :P :P

Yo propongo que a Jeff lo empecemos a llamar CHEF o Cheff los que tenemos una klx, porque el jodío mira que nos deleita con exquisitos platos verdes y negros jajaja

(/modo chiste malo off)

Enseguida me vuelvo para mi árbol, mi cueva o mi caverna y ya no molesto más :lol: :lol:

actualizado con el cambio de refrigerante

actualizado con el cambio de refrigerante

Actualizado con un video explicativo de un americano

http://motocross.transworld.net/1000093 ... g-coolant/" onclick="window.open(this.href);return false;

Muchas gracias Jeff por tomarte tantas molestias para enseñarnos cómo poner la lechuguita a punto.

Yo personalmente gracias a esas fotos (que estaban en otro foro de la klx) me enseñé a cambiar el filtro de aire :oops: .

CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO:

Conviene saber que el fabricante recomienda para nuestra moto un 10W-40, y no tiene que ser un aceite de última generación, pues el diseño del motor es de los años 80. En concreto yo estoy usando el Castrol 15W-50 Power! GPS, que es semisintético.

La sustitución yo se la hago cada 6000km aproximadamente, pero no pasa nada por alargarlo un poco más, sobre todo sino hacemos patinar mucho el embrague de la moto. Esto es así porque el rozamiento del embrague produce mucha suciedad e impurezas.

El filtro de aceite de nuestra moto es archi-conocido. Es exactamente el mismo que el de la saga de las Honda XR, así que no tendremos dificultad en encontrarlo. Cuesta entre 5 y 6 euros, por lo que aunque podamos cambiarlo cada dos cambios de aceite, por tan poco dinero yo lo cambio siempre junto con el aceite.

Capacidad de aceite:

Cambio de aceite y filtro: 1´4 litros

Cambio de aceite sin filtro: 1´3 litros

Despiece del motor y vuelto a montar: 1´5 litros.

Lo primero es quitar el tapón de llenado para facilitar la salida del aceite, mejor si el motor está algo caliente:

Después aflojamos y quitamos el tapón de drenaje con una llave 14. Recordar que está boca abajo y se afloja en sentido contrario de las agujas del reloj. Poner el recipiente inmediatamente debajo porque el aceite caliente sale disparado...e hirviendo. Si cae el tornillo dentro, no preocuparse, ya lo cogeremos, y sobre todo la arandela de aluminio que le acompaña. Es imprescindible no perder la arandela.

En este caso el aceite sale bastante sucio. Recordar de llevar el aceite quemado a un punto limpio de nuestro ayuntamiento.

Ahora mientras se escurre el aceite vamos a por el filtro. Debemos de quitar los dos tornillos de la tapa

Y tirar de ella para sacarla porque va con una junta tórica de goma (no sacarla ni tocarla mucho). Sacamos luego el filtro viejo

Detrás tiene un muelle que es el encargado de "empujar el filtro contra la tapa. No perderlo

Ha llegado el momento de poner el filtro nuevo. Se encaja en la tapa

Con la precaución de no olvidarse del muelle detrás.

Como es un problema mantener el muelle en su sitio sin que se caiga, podemos inclinar la moto, o como en mi caso dejarla caer al suelo (ya el aceite del carter se supone que ha salido todo y tenemos el tapón puesto, claro. El par de apriete del tapón de drenaje es de 15Nm (1´5kg) . Personalmente no tengo llave DIN, pero con la práctica le doy apriete. Tenemos que darle lo justo para que la arandela de aluminio se aplaste un poco, no mucho porque pasamos la rosca, ¡cuidado!.

Finalmente colocamos la tapa con el filtro asegurándonos que es en la posición correcta, y apretamos todo bien. Luego añadimos aceite:

Si cambiamos el aceite y filtro con 1´4litros debe ser suficiente. De todos modos con poner la moto derecha y mirar por la mirilla el nivel, nos quedaremos más tranquilos.

Debemos revisar el nivel de aceite siempre que podamos. Nunca podemos despistarnos, y aunque la moto sea nueva y no consuma, nunca se sabe.

COMPROBAR EL ESTADO DE LAS VÁLVULAS.

Como la moto estaba a punto de cumplir los 12000km he optado por hacerle una visual a las válvulas, por si acaso alguna estaba fuera de las medidas de fábrica. Esto conviene hacerselo a nuestra moto cada cierto tiempo, pues si alguna válvula está fuera de las medidas recomendadas puede ser que la moto pierda rendimiento, o lo que es peor, se rompa algo y luego la factura sea mayor.

Para los que no entiendan mucho del tema decir que nuestra moto lleva 4 valvulas, 2 de admisión y dos de escape, accionadas por un sistema que se llama de shims o monedas. Es decir, que no es el sistema antíguo de tuerca y contratuerca, sino el habitual hoy día de unas pequeñas monedas (shims) intercaladas entre el arbol de levas y la válvula. Digamos que el arbol de levas al ir girando "empuja" cada cierto tiempo como un vaso pequeño hacia abajo, y debajo de ese vaso esta la moneda calibrada que a su vez empuja la válvula. Es un sistema más lioso que el tuerca-contratuerca de las XR por ejemplo, pero permite prolongar más los intervalos de mantenimiento, y permite un mayor número de rpm al motor. NUESTRA MOTO FUÉ LA PRIMERA OFF-ROAD EN UTILIZAR ESTE SISTEMA, hoy prácticamente todas la utilizan.

El mayor inconveniente es que si alguna pastilla está fuera de las medidas tenemos que desmontar los arboles de levas para acceder a ellas, para quitar esa pastilla y poner otra con el espesor adecuado, cosa que afortunadamente no hizo en mi caso, quizás en la próxima revisión.

Entiendo que es una operación algo compleja sobre todo si tenemos que sustituir algún shims, pero conviene saber que esta operación que se realiza en los talleres puede costar algo saladita, algo más que el simple cambio de filtro y aceite. Los shims son baratos, muy baratos ¿1 euro cada uno?, pero todo depende de la cantidad de horas de mano de obra que nos cobren. Saber que a los 10000-15000km casi seguro que nos destapan la tapa de válvulas para mirar su estado, al menos si el taller es medianamente competente.

Necesitamos las clásicas llaves de 8 y 10mm, además de una 17mm de tubo o vaso para hacer girar el cigueñal. Por supuesto nos hace falta un juego de galgas.

Es importante que el motor ESTÉ FRÍO CUANDO COMENCEMOS LA OPERACIÓN. DE ESE MODO NO FALSEA LOS DATOS POR DILATACIÓN DE MATERIALES.

La distancia necesaria entre arbol de levas y los empujadores de las válvulas son:

ESCAPE: 0´15-0´24MM. Es decir, que con la galga de 0´20mm debemos trabajar.

ADMISIÓN: 0´10-0´19MM Con la galga de 0´15mm será con la que operemos principalmente.

Toda la operación se trabaja con las galgas de 0´10, 0´15, 0´20, 0´25 básicamente. Luego lo explico.

Me saltaré lo habitual de quitar el asiento, tapas laterales y depósito de la moto (lo más engorroso). Recordar que para retirar el depósito además de los 3 tornillos lleva varios cables debajo, el cable del nivel (enchufado al lado de la caja del filtro de aire a la derecha), los sobrantes de gasolina (esas mangueras grises tan feas que sirven para que baje la gasolina que sobra o rebosa hasta el suelo) y la manguera de gasolina (que va sujeta con un ingenioso enganche de quita y pon de color rojo y que tenemos que abrir para que se suelte tirando de lo rojo y luego de la manguera).

Este es el aspecto de la moto tras quitar el depósito:

Se aprecia la tapa de balancines con los 3 tornillos, ese protector negro que señalo con el dedo que debemos retirar y los cables.

Tenemos que trabajar con cuidado e ir mirando y calculando todos los cables y soportes que nos pueden molestar para levantar la tapa de balancines. Cuanto más despejado mejor. Aquí desmonté el electroventilador -que por cierto, pesa un huevo- .En la foto se aprecia la tapa de válvulas por el lado de la cadena de distribución, y la junta de goma que viene para que no se salga el aceite. Esa junta de goma se reutiliza, procurar se delicado con ella. La tapa una vez que quitemos los 3 tornillos sale hacia este lado.La junta puede suceder que se despegue y salga con la tapa o que se quede en el cilindro -como me pasó y es lo más habitual. Al volver a montar la tapa tener mucho cuidado y asegurarse que no la estamos poniendo mal y escachando.

Una vez quitemos la tapa tenemos que abrir los registros que tiene la moto en el lado del encendido con un destornillador plano grande y luego meter una llave de tubo o chicharra para hacer girar el cigueñal en sentido contrario a las agujas del rejoj, (hacia la izquierda).

Hasta que por la ventanita de arriba aparezca una marca que pone T y que debemos hace coincidir con una muesca que tiene en la parte alta de dicha ventana. Aquí no se aprecia bien, pero nos hacemos una idea

Con esta operación lo que se consigue es buscar el momento justo en que los dos arboles de levas no están accionando ninguna válvula, para así poder meter las glagas con comodidad. Si queremos estar seguros del todo la marca T del indicador debe coincidir en que los arboles de levas están en esta posición:

Fijarse que se ven unas marcas planas en las ruedas que coinciden con la horizontalidad de la junta de goma. Ese es el punto donde debemos dejarlo para revisar las válvulas, pues en ese momento no está accionada ninguna válvula. Aquí otra foto

Por supuesto también visualmente veremos que todas las levas no están accionando los vasos (estarán lateralmente sin llegar a meterse para abajo). Con esto ya podemos meter las galgas, en este caso revisamos las de admisión con la galga de 0´15mm.

La galga de 0´15 tiene que entrar suave, sin forzar. Si entra muy forzada probamos con la de 0´10, y ésta debe entrar fácil. Sino entra es que está mal, toca sustituir shims.

Luego comprobamos que la de 0´20 no pueda entrar, o lo haría muy forzada (recordar que el límite de espacio es 0´19mm). Si entra la galga de 0´20 tenemos que sustituir el shims. El tema está en comprobar por arríba y por debajo de 0´10 y 0´20 (la de 0´10 debe entrar fácil y la 0´20 no entrar. La 0´15 debe hacerlo casi perfecta). Esto en el lado de admisión. En mi caso digamos que la del lado derecho (el más próximo a la cadena de distribución) tiene una distancia de unos 0´12 (la galga de 0´15 no entraba y la de 0´10 lo hacía holgada) y en el izquierdo 0´17mm (la de 0´15 no entraba bien y la de 0´20 no entraba).

Aquí mirando las de escape:

Es lo mismo, pero con el juego entre 0´15 y 0´24mm

En mi caso el lado derecho -justo la que estoy comprobando en esa foto- la galga de 0´20mm no entraba, pero sí la de 0´15 que lo hacía sobrada, por lo que calculo que tendría unos 0´17mm, es decir, dentro de lo permitido. La de la derecha por el contrario la galga de 0´20mm entraba bien, pero la de 0´25mm no lo hacía, por lo que también estaba dentro de las tolerancias -unos 0´22mm-.

Luego toca volver a montar todo a la inversa, si todo está OK. En caso de que alguna medida esté fuera de los límites y queremos hacerlo nosotros...pues lo comentamos y ya le explico.

Tener cuidado con la tapa de balancines y la junta, no forzar nada, todo entra suave. Mirar los cables del acelerador, los de la instalación electrica, etc, todo debemos irlo apartando poco a poco para que la tapa vaya sin empujones a su sitio. Y luego debemos "sentir" que cae sobre la junta de goma bien, revisando visualmente y ayudando manualmente a la junta en toda la operación. Toca apretar los tornillos de la tapa y montar depósito.

Para los que tengan que desmontar los arboles de levas y quieran hacerlo ellos mismos con urgencia:

Aquí dejo un video en inglés que está regulando las válvulas de una KX-F pero que nos puede servir de ayuda, pues es muy similar.

http://motocross.transworld.net/1000101 ... st-valves/" onclick="window.open(this.href);return false;

Y aquí un enlace de Planet KLX donde lo explican -también en inglés- con fotos. Se puede hacer una idea perfectamente, así como el sistema de los shims. Para calcular el shims nuevo que debemos poner si está mal, existe una tabla de referencia.

http://www.planetklx.org/techtips/valves.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Gracias Jeff por todo el curro......Qué piensas, crees que lo suyo por precaución sería cambiar los cuatro shims y el tensor de cadena cada 24000-25000 kms? Gastarme 150€ en ese concepto cada 25000 km lo vería bien, estupendo, el mantenimiento sería mínimo.

CAMBIO DE DISCOS DE EMBRAGUE:

Esta operación puede que no tengamos que hacerla nunca durante la vida útil de la moto, o puede que tengamos que hacerla cada 5000km si nos metemos en trialeras o hacemos patinar mucho al embrague.

-Lo primero es decir que tenemos un sistema de embrague un poco peculiar, no muy frecuente entre otras marcas de moto, y con la que quizás algún taller o mecánico no oficial puede toparse con algunos inconvenientes.

-La moto equipa un sistema antivibración que no se muy bien si será efectivo o no, -creo que lo llevan también las Yamaha WR- pero que mucha peña decide eliminar y añadir simplemente un disco más.

-Los muelles de serie de la moto son algo blandos, y además caros. Con 20000km creo que todos tendremos o comenzaremos a tener problemas con ellos. En caso de tener que cambiarlos no compreis los originales de la moto: pedir los de KLX300 o los BARNETT de la industria auxiliar. Son más baratos y mejores.

-Igualmente si nos gustan los embragues con tacto seco y directo, o si queremos más agarre porque notamos que en situaciones extremas los discos tienden a patinar -son responsables de parte de la suavidad de la moto- y sobre todo si incrementamos mucho la potencia de la moto es recomendable sustituir los discos de serie por unos de KX125 de año 1993. Tienen que ser de ese modelo y de ese año. Nuestro embrague se basa en ese sistema y en los modelos de otros años son diferentes y no nos sirven:

Diferencia entre el original y el KX125 ( a la derecha más grueso)

-Del mismo modo si decidimos instalar los discos originales, al menos instalar los de KLX300 que vienen más baratos y de mejor calidad.

-Es prudente hacerse con una junta nueva cuando vayamos a realizar la operación:

1-El primer paso que debemos hacer es sumergir los discos nuevos que hayamos comprado en un cubo con aceite del motor de la moto. De ese modo se van "emapapando" -unas dos horas antes- y no se quemarán al arrancar la moto y meter el cambio por estar secos (el aceite en el motor tarda un poco en llegar a impregnar los discos de embrague).

2-Para cambiar los discos de embrague no es necesario vaciar el aceite. Basta con inclinar la moto sobre su pata lateral y meter la 6ª marcha engranada para que luego nos facilite el bloquear la rueda trasera; posteriormente podemos prepararnos para sacar la tapita con los 6 tornillos. Los dos de arríba son más largos que los otros:

3-No es necesario desenganchar la leva del cable de embrague, se puede extraer la tapa primero y luego desenganchar para mayor comodidad.

4-Cuando quitemos la tapa esto es lo que nos vamos a encontrar: el empujador que lo podemos retirar con la mano

5-Podemos quitar los tornillos de los muelles de embrague directamente, o dejarlos instalados y eliminarlos al final. Es indiferente. Personalmente me gusta aflojarlos cuando están instalados -como en la foto se aprecia que ya faltan algunos- y aflojarlos un poco siguiendo una secuencia en cruz. Sin eliminarlos del todo cuando aflojemos la dura tuerca central el motor continuará vinculado a la transmisión y nos ayudará a bloquear el mecanismo para poder aflojar la tuerca central.

6-Toca la operación más puñetera de todas: sacar la tuerca. Meter una marcha larga, frenar a MUERTE la rueda trasera -que alguien nos ayude pisando el freno trasero- y buscar una buena palanca con la que hacer fuerza. En sentido contrario a las agujas del reloj:

7-Una vez sacada la tuerca ya podemos tirar de la masa o de la campana del embrague que salen para afuera. ES MUY IMPORTANTE FIJARSE Y MARCAR TODAS LAS ARANDELAS PARA QUE LUEGO VOLVAMOS A INSTALARLAS DEL MISMO MODO. Por ejemplo marcar la cara externa de cada una de ellas. Son tres, una detrás de la tuerca:

Otra detrás de la masa de embrague:

Procedemos a extraer la campana de embrague teniendo cuidado con el casquillo que lleva metido en el eje:

Aquí el eje y ya se ve la arandela detrás:

Y ya la tenemos para revisarla. Recordar que debemos instalarlo luego todo por el mismo estricto orden.

El hueco totalmente vacío sin los elementos del embrague:

8-Una vez todo fuera comenzamos a revisar que todos los elementos estén dentro de los límites, los primeros los muelles, deben de estar por encima de 33.9mm. El de la foto está para cambiar, no sirve:

9-Luego medimos los ferodos. Su servicio límite es 2.7mm aunque si patinan imagino que ya tenemos los nuevos y punto.

10-Tenemos que fijarnos atentamente con el sistema antivibración de embrague. Lleva una secuencia un poco especial. Esta es la masa de embrague:

Luego tenemos que poner unas arandelas finitas. Son diferentes, una es plana totalmente -la primera que debemos instalar- y a continuación la siguiente, que si nos fijamos es oblicua. La parte inclinada debe ir hacia arríba, para que cuando coloquemos el primer ferodo esta arandela lo sujeta y deja el ferodo centrado.

Aquí en la foto se aprecia el primer disco de embrague y justo encima el primer disco metálico. ATENCIÓN LOS DISCOS METÁLICOS LLEVAN POSICIÓN: SI NOS FIJAMOS VEREMOS QUE POR LOS BORDES UNA CARA ES MÁS AFILADA QUE LA OTRA, PUES BIEN, LA PARTE AFILADA VA HACIA FUERA, MIRANDO HACIA NOSOTROS. Si nos fijamos con detenimiento veremos que este PRIMER disco metálico es diferente al resto. Para comprobar que está bien podemos hacer girar el ferodo que está detrás aún cuando aplastemos contra suyo el disco metálico. Las arandelas que están debajo impiden que frenemos el ferodo, dejándolo libre y sin apoyo contra el disco metálico.

Si queremos eliminar este sistema tendremos que eliminar las dos arandelas finas, y el disco metálico diferente. En su lugar deberemos poner un disco metálico igual a los otros 5 que tiene la moto y el ferodo que quedaría igual que el resto.

11-A partir de aquí iremos intercalando un disco nuevo de ferodo con un disco metálico y así sucesivamente hasta completar el conjunto (7 ferodos y 6 metálicos).

Si nos fijamos en la imagen el primer disco de arríba -el que va montado sobre las arandelas y apoyado junto a un disco metálico diferente- se apoya directamente sobre el borde de la campana. Por eso la campana con forma de U tiene esa muesca para que el último disco se apoye en él.

Como decíamos antes, si decidimos eliminarlo, además de quitar arandelas y sustituir disco metálico tendremos que ponerlo montado en la misma posición que el resto de los discos de ferodo, dejando la U de la campana LIBRE.

12- Otro detalle importantísimo en esta moto es que cuando instalamos el conjunto de ferodos/discos metálicos, toda la piña debe medir entre 30.3 y 30.9mm. En la foto estaría bien.

¿cómo lo solucionamos si no estamos dentro de esas medidas?

Si nos fijamos con mucho detenimiento en la foto anterior podemos apreciar que el espacio entre los distintos ferodos no es exactamente el mismo. Aparecen unos ligerísimamente más anchos que otros. Esto ocurre porque los discos metálicos vienen de fábrica con distintos espesores. En concreto 3 posibilidades: 2mm, 1´6, y 1´2mm.

ref:13089-1117=1´2mm

ref. 13089-1094=1´6mm

ref:13089-1116=2´0mm

Jugando con esos valores ponemos más o menos grosor para dejarlo dentro de las tolerancias.

13-Ya sólo queda instalar todo siguiendo el orden inverso.

Personalmente he tenido dificultades siguiendo el manual de servicio al apretar con los Nm que indica el manual:78Nm. (8kgm). El sistema se me quedaba bloqueado arrastrando embrague. Tuve que bajar la fuerza de apriete a unos 5Nm y aplicar Loctite para bloquear la tuerca. El resultado por ahora sin problemas.

14-Ajustar el cable de embrague. La tensión tiene que haber cambiado.

Un saludo, espero que sirva de ayuda.

Miedo me da cuando la lleve al taller, si un cambio de aceite ya cuesta 70€ hacerme todo eso medio jornal del mes, solo me falta un año y empezare a meterle mano.

Jeffward muy bueno este hilo y muy bien explicado, parece el libro de taller de la klx ilustrado :lol: :lol:

Salu2.

Lo de las válvulas, cadena de distribución y demás yo se lo dejo a un taller especializado. Pero todo lo que es mantenimiento ordinario (cambio de aceite, filtros, bujía, plato, piñón, cadena, engrase, liquido refrigerante etc) lo podemos hacer nosotros mismos. Mi Klx tan sólo pisó el taller los primeros en la revisión de los 1000 km. Todo el mantenimiento posterior se lo he ido haciendo yo. Te ahorras una pasta gansa y además le pones aceites o componentes buenos y no lo que te quieran colar en el taller.

Una revisión completita puede componerse de:

1.5 litros de aceite: 15€

Filtro de aceite HF112: 5€

Limpieza filtro aire: Nada

Bujía normal Cr8e: 5€

Total: 25€

Otra cosa que lleva desgaste son las pastillas de freno, y cambiarlas es una chorrada. 22€+ envío a través de ebay. Un kit de cadena (piñon-cadena-plato) puede rondar los 100€ incluyendo el envío. También es relativamente fácil poner un kit de cadena. Cambiar los neumáticos también se puede hacer fácilmente en casa. Muchas veces el problema es no disponer de tiempo.

DKV estoy de acuerdo con Ectolin. Todo el mantenimiento lo podemos hacer nosotros mismos; lo más complicado es lo de mirar/regular las válvulas, que podemos dejarlo para el taller, el resto de las cosas son tan sencillas como limpiar el filtro de aire. Y realmente el filtro, aceite, bujía...son super baratas.

Las pastillas de freno también son sencillas de cambiar, eso no lleva ni mucho tiempo ni mucha complicación.

Aquí ponemos el modo en que se cambian las pastillas delanteras.

Dependiendo del uso -asfalto/carretera- así como el modo de conducción durarán más o menos. Los precios andan muy dispares, en concreto estas sinterizadas EBC cuestan alrededor de unos 30-40 euros. Existen más baratas y más caras. Las originales ni lo he preguntado, pero me imagino que algo saladas.

Para ver si las pastillas están gastadas podemos hacerlo sin desmontar nada, pero tenemos que arrimar el hocico al disco para poder ver si la superficie de frenado es suficiente o ya está muy próxima al disco. A Ectolin le han durado unos 10000km, a mí unos 15000km. Vigilar los km pues, que por ahí anda la cosa.

Para sacar la pinza lo primero que tenemos que aflojar son los tornillos exagonales grandes. a ser posible con una buena llave allen y palanca, o en su defecto un destornillador de golpeo. No sacarlos, solo aflojarlos. Suelen trancarse por el calor y las dilataciones. Abstenerse de comentarios sobre el barro -Davids- :lol: :lol: :lol: :

Luego sin extraerlos del todo aflojamos los que sujetan las pastillas. Sólo los aflojamos, no los quitamos!!!!

Una vez flojos, entonces procedemos a quitar los tornillos que sujetan la pinza. Sólo los de la pinza, no los de las pastillas. De ese modo nos quedaremos con la pinza en la mano y las pastillas en su sitio. Durante toda la operación que nadie aprete la maneta de freno. ES IMPORTANTE QUE NADIE LA APRETE SIN QUERER PORQUE LAS PASTILLAS SE UNEN AL NO TENER DISCO Y LUEGO SON UN COÑAZO DE DESPEGARLAS.

Para despegarlas antes de sacar las pastillas es necesario hacer palanca con un destornillador y separar las pastillas. Ellas ceden poco a poco, por eso es importante dejarlas instaladas hasta que las separemos, de ese modo no dañamos y ensuciamos las pastillas nuevas; que no entrarían sino abrimos los bombines. Abrirlas todo lo que se pueda, y al final, podremos entonces sacar los tornillos que sujetan las pastillas:

al final utilizando un destornillador más gordo. fijarse en la diferencia de espacio con la foto anterior:

Una vez fuera las pastillas podemos limpiar con Brake Cleaner la pinza, e incluso sacar esa pieza y poner un POCO de grasa en los ejes:

Estado en que estaban las pastillas originales. Al pelo. Menos mal que me di cuenta porque sino estropeo el disco:

Ahora es el momento de instalar las pastillas nuevas. fijarse en el grosor de las mismas y el espacio dejado en medio para que entre el disco:

Poner el pasador de las pastillas -yo al pasador le suelo poner un poquito de grasa, pero POQUITO; requiere que las movamos un poco, no forzar. Es cuestión de llevarlas a su sitio.

Yo suelo dejarlo todo ligeramente apretado para al final, cuando esté todo instalado darle el apriete correcto:

En este caso 25Nm para los tornillos de la pinza y 17Nm para los de las pastillas.

POR ÚLTIMO ANTES DE SALIR A DAR UNA VUELTA CON LA MOTO BOMBEAR VARIAS VECES LA MANETA DE FRENO HASTA QUE NOTEMOS QUE ESTÁ DURA. SI SALIMOS SIN BOMBEAR EL PIÑO ESTÁ GARANTIZADO PORQUE NO FRENARÁ AL PRIMER TOQUE. BOMBEAR, NO OLVIDAR.