Los Test de 2y4t.com: KTM 125 EXC

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En la anterior prueba realizada de la Suzuki RM 125E, comentamos que no entendíamos la tendencia de muchos usuarios a comprar motos con mucha potencia y cubicaje. Tras probar la EXC 125 todavia estamos mas convencidos de lo que comentamos en aquella prueba, debido a la grata sorpresa que nos ha dado esta moto. La mayor parte de nosotros terminamos siendo más rápidos y conduciendo con más seguridad con una moto cuya potencia seamos realmente capaces de controlar… y del factor diversión ni hablamos. Dudamos que exista algo más divertido y excitante que conducir a fondo una 125…

Una vez que tenemos la moto en el garaje, empezamos a observar y a pegarle vueltas: la moto es alta, igual que la 250, pero más pequeña y estrecha, especialmente en las dimensiones de su chasis en la parte donde aloja los cárteres. De hecho tenemos casi 40 centímetros de distancia libre al suelo, 10 más que en algunos modelos 4T (ojo los chavales jóvenes bajitos que pueden tener algún problema inicial con la altura del asiento). Esta sensación de altura se ve acentuada por el diseño del depósito y el asiento: no termino de entender como las versiones anteriores al 2007 disponían de un conjunto asiento-deposito de los más estrechos del mercado, para pasar a los modelos actuales… no es un problema grave, ya que te acostumbras a los pocos kilómetros, pero da la sensación de que se ha dado un paso atrás, máxime cuando el chasis no condiciona el diseño del depósito (como ocurre con los chasis de aluminio, que limitan el espacio) es decir, que se podría haber diseñado un deposito más estrecho, y alargado hacia abajo…. Como ya digo, en marcha te acostumbras rápido y no creo que vayamos a ser mejores ni peores pilotos por este tema. Un consejo para los futuros compradores, imprescindible comprar unas pegatinas para proteger el deposito a la altura de las rodillas, ya que suele quedar muy feo con el roce de las botas-rodilleras.

Como nota curiosa, nos ha llamado la atención el diseño de la maneta de freno. Nada más tocar, noto que es diferente a la de años anteriores, y permite hacer menos fuerza al presionar. Tiene muy buen tacto, e incluso pasadas las horas, seguimos utilizando un solo dedo. Comparo dicha maneta con la de un modelo anterior, y descubro el secreto: la forma es la misma pero el perfil de la altura de la maneta es 3 milímetros inferior, desde la primera curvatura hasta la bola. Para comprobar si realmente esos 3 mm pueden variar el comportamiento del freno, cogí una maneta vieja y la rebajé con una máquina esmeriladora, la monte en una moto del 2008… las sensaciones eran las mismas que en nuestra moto de pruebas. Los curiosos ya tienen algo con lo que entretenerse este fin de semana.

Seguimos mirando la moto, y no encontramos otras variaciones significativas respecto a modelos de años anteriores: las minimalistas tapas laterales traseras, que dejan muy expuesto el silencioso en caso de caídas… y que parece que se están poniendo de moda (véase también GG, Huskies, e incluso Honda), el mismo faro, mismo plásticos… es decir, no hemos encontrado cambios especialmente significativos a nivel externo.

Como equipamiento, solo podemos hablar del cuenta kilómetros-trip, de buen aspecto y reducido en dimensiones (lo que dificulta la lectura). La moto nos viene sin cubremanetas, ni cubrecárter, o cualquier otro extra.

Y llega el momento de arrancar, bajamos la palanca un par de veces sin hacer mucha fuerza para que cargue el cilindro de gasolina, tiramos del aire, una patada un poco consistente, y ya tenemos la moto en marcha. Nos montamos, y las impresiones son agradables: manillar Neken de diámetro variable en una posición correcta (incluso con una altura de 1,80 no vemos la necesidad de meter alzas en ningún caso), los mandos en su sitio, el asiento de dureza normal y agarre óptimo, los pies en su sitio. Únicamente recolocamos la palanca de cambio buscando una altura óptima para cambiar cuando vamos de pie.
La prueba la hemos hecho en nuestro terreno habitual: trialeras largas con escalones grandes y buena inclinación, piedra suelta, senderos ratoneros, caminos rotos… etc Es decir, hemos probado la moto en todos los terrenos habituales de enduro, e incluso tuvimos la suerte de probar un día la moto con bastante nieve y a 2 mil metros de altura.

Analizaremos cada uno de los terrenos donde nos hemos movido.

Caminos:
Cuando hablo de caminos,me refiero a los caminos habituales de nuestra zona, llenos de curvas, roderas, baches, raíces, piedras sueltas y no tan sueltas, y un sinfín de irregularidades.  El compromiso entre estabilidad y agilidad es muy bueno, podemos entrar muy fuerte en zonas de piedra suelta sin miedo a salir disparados por encima del manillar, o circular a velocidades altas sin miedo al «parkinson» del manillar… gracias a dios esos tiempos pasaron. En cuanto a agilidad, la moto gira en un palmo, y no solo gira, sino que los cambios de trayectoria en mitad de una curva no son problema, así como en mitad de nuestra trayectoria, dar un golpe seco e intentar esquivar un obstáculo, no hay problema la moto responde a la más mínima insinuación. E incluso los «juegos» encima de la moto son constantes, una pequeña piedra y saltamos, un pequeño apoyo y lo hacemos peralte, una derrapada y cambiamos la dirección del manillar sin problemas, caballitos largos, continuados, cambiando de marcha…

En zonas mas amplias la moto se desenvuelve bien. El escalonamiento del cambio (relación de enduro de 6 marchas), hace que podamos rodar alegres sin necesidad de llevar el motor al límite. Si queremos ir de carreras, en este entorno está claro que motos de superiores cilindradas nos pasarán con más facilidad y muy holgados. Donde no tenemos que tener miedo es en las salidas de las curvas, es decir, en aceleración pura. La moto es capaz de aguantar el tipo durante los primeros 50 metros a casi cualquier cosa. A partir de ahí, los caballos mandan.

En cuanto a estabilidad, gracias a dios los meneos de la dirección a altas velocidades, características de las KTM en años anteriores, han ido desapareciendo con el tiempo debido al trabajo desarrollado en las cotas de dirección, chasis, y suspensiones… y todo ello manteniendo una muy buena manejabilidad. En buenas manos, esta moto en caminos puede ser tan efectiva como otras de superior cilindrada… pero con mayor aliciente, ninguna otra será tan divertida.

Senderos:
Este es uno de los terrenos donde más nos agradó la moto. Dispone de unos bajos y medios muy buenos, realmente espectaculares, bueno en realidad… algunos me tacharán de marquista, pero lo voy a decir ya que hay que hacer honor a la verdad: estamos convencidos de que es el motor más completo que hay en la categoría de los 125, es decir, el mejor motor que nunca ha habido en esta categoría. ¡¡¡es la leche!!! Disponemos de bajos, medios y altos, muchos altos. El motor lo sentidos lleno desde bajas vueltas, pasando sin sobresaltos a los medios, para llegar a la apertura de válvula donde entra toda la caballería… y empiezan a pasar las cosas a tu alrededor muy rápidas, si a eso le unimos el sonido típico de esta cilindrada (muy contenido gracias a dios, pero muy racing) la sensación de velocidad es brutal… pero es que en realidad no es sensación, es realidad. Esta perfección del motor de la EXC 125, no solo lo he dicho yo, lo han dicho las 5 personas que han probado la moto.

En cuanto a manejabilidad, la moto solo hay que hacerle una ligera insinuación y la metemos donde queremos, no llegando a los niveles de manejabilidad de la anterior moto probada de la misma categoría (RM125E), pero sigue siendo una moto muy ágil, infinitamente más que cualquier otra moto de superior cilindrada.

El tarado de las suspensiones venía perfecto para nuestro gusto: absorbía todo sin rechistar, pudiendo darnos alguna alegría en los saltos sin llegar a tope, traga todas las irregularidades del terreno sin hacer cosas raras (típico de ediciones pasadas) en definitiva podemos decir que con unos ligeros toques a los hidráulicos tenemos unas suspensiones que realmente funcionan muy bien, sin necesidad de acudir a preparadores, o rompernos la cabeza intentando que aquello funcionase. Parte de la culpa de estos cambios la tiene la nueva horquilla que se monta desde el modelo 2008 (la conocida WP de barras negras, las anteriores eran más secas y duras) y el mayor ángulo de inclinación del PDS. Por fin podemos decir que partimos de un material correcto y sólido, sin estridencias. Como anécdota os comento que dos de las personas que se montaron en la moto, Buds (RM 250 E) y Emilio (gerente de Alnuyco, Husky WR 250) reconocidos por su pánico ante las WP, alabaron las suspensiones de la moto… uno de ellos, no diré nombres, se monto en la moto y no me la quería devolver…

Trialeras:
El motor está muy lleno desde abajo, disponemos de unos bajos y medios espectaculares para ser una 125. Podemos afrontar muchos tramos de las trialeras en segunda marcha (recordad que disponemos de una relación de cambio de «enduro», muy escalonada) e incluso en algún tramo llegamos a meter la tercera… evidentemente no podemos afrontar los escalones y obstáculos con el motor bajo de vueltas como en motos superiores, pero tampoco es necesario llevarlo muy alto para poder ir trepando y escalando… por cierto cuando hablo de escalar y trepar, la moto nos permite hacerlo de pie con los dos pies en las estriberas debido a los bajos mencionados, sin necesidad de llevar el motor a punto de explotar, ni tampoco ir buscando el apoyo en una piedra o de ir remando constantemente. La moto trepa por todas partes de maravilla.

Las trialeras se hacen muy fáciles. Nos olvidamos de que llevamos un 125, y nos dedicamos a subir, y a pilotar. Parte de esta facilidad radica en el embrague, el escalonamiento del cambio y en la ligereza del conjunto (buen reparto de pesos, con unas buenas cotas de lanzamiento de la horquilla).
El embrague hidráulico Magura, de tacto exquisito, en ningún momento cansa la mano ni duerme los dedos, es blando, progresivo, y responde bien a las insinuaciones de nuestro dedo. Tampoco notamos en las trialeras fatiga del mismo por uso intensivo. La maneta es retráctil o plegable hacia fuera, para que en caso de caída tengamos menos posibilidad de partirla. La progresividad que aporta el hidráulico, facilita mucho las tareas en trialeras, podemos dejar caer el motor de vueltas, o ir en la marcha equivocada, y tanteando el embrague saldremos airosos, sin miedo a calar el motor, o a tener que reducir marchas.
Por cierto, no nos marcamos ninguna «cafetera» en toda la prueba. El tapón del radiador es de 1,8, frente a los habituales 1,4 de otros modelos de la marca.

Cuando movemos la moto para afrontar algún obstáculo, llama la atención la facilidad para poder tirar del manillar, y llevar la moto donde nosotros queremos, acompañado por los bajos ya comentados… es decir, los peros que se solían tener con estas cilindradas desaparecen.

Si a todo lo comentado, le sumamos que la moto no cansa, pues se da la paradoja de que en vez de ir de los últimos del grupo, en nuestras salidas de prueba solía ir el primero, incluso me atrevería a decir, que en algunos tramos de trialera iba más rápido que con mi moto habitual…

En bajadas cañeras, con el buen mordiente del freno delantero, acompañado de la sensación de ligereza, podemos bajar a velocidades realmente escandalosas. Por cierto que el freno trasero sigue siendo on – off. Para aquellos que se decanten por una KTM y deseen mejorar el freno trasero, mi recomendación personal es que monte un disco de freno ciego, sin dibujo, mejora el tacto y la progresividad, máxime en condiciones de barro, nieve, etc.

Lo que más nos ha gustado:
-motor… vuelvo a repetir que extraordinario
-suspensiones
-calidad general

Lo que debe mejorar:
-freno trasero
-aleta-placas laterales
-no dan ningún extra… y no es de las más baratas

La conclusión de 2y4t.com
Estamos ante una la moto ideal para chavales jóvenes que quieran aprender a conducir de forma agresiva de verdad, o para cuarentones recién divorciados que necesiten buscarle sentido a la vida. Aunque muchos no quieran verlo, estamos ante una moto que es mucho más que válida para pilotos que les guste el enduro 100% y les gusten rutas duras y serias. Los motivos son claros, motor muy completo, agilidad total, cansancio mínimo, y fiabilidad.