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Tutorial Montaje de Motor KTM SX 125


Rayder

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Pues como lo prometido es deuda, y dije que si me ayudabais a montar el motor de la SX125 pondría un tutorial del montaje del mismo, allá vamos:

 

NOTA: Este tutorial no muestra más que el proceso que yo he llevado a cabo para montar el motor, no significa que todo lo que veáis o leáis en él sea lo correcto, simplemente ha sido mi manera de hacerlo lo mejor posible. Aclarar que no soy ningún experto ni muchísimo menos, solo un aficionado que le gusta aprender y compartir experiencias para ayudar, en cuanto esté en mi mano, a gente que se enfrente a la misma tarea.

 

Comenzamos:

 

1.         PREPARACIÓN DE TODO EL MATERIAL NECESARIO:

 

Como todo en esta vida, cualquier tarea a la que nos enfrentemos requiere una preparación previa, ya sea de materiales, conocimientos, etc…

En este caso necesitaremos algunas herramientas específicas como llave dinamométrica, llave para bloquear la campana, extractor de encendido, vasos de carraca de 24mm y 27mm, pistola de impacto y por supuesto las piezas que queremos sustituir, si las hay.

También es importante, un manual de taller, despiece del motor, o en su defecto podéis consultar www.proeuroparts.com. Esta web dispone de despieces completos de todas las motos de ktm desde hace muchos años.

Es importante también conseguir una superficie donde apoyar el motor que disponga de un interior vacío para poder apoyar el motor y que los ejes no molesten. En mi caso un cajón de una medida similar al motor me vino de perlas.

 

NOTA: Si necesitais algún manual decidme que dispongo de varios.

 

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2.         LIMPIEZA DE CARTER:

Limpiamos bien los carters con WD40 o similar y les damos bien de aire a presión para eliminar toda la posible porquería que hubiese o los pelos del trapo con el que hemos limpiado.

 

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3.         ENGRASE DE RODAMIENTOS:

Engrasamos bien todos los rodamientos de ambos carters, todos con aceite de transmisión, excepto los del cigüeñal que se lubricarán con aceite de mezcla por motivos obvios.

 

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4.         INSTALACIÓN DEL CILINDRO DE CAMBIO, PALANCA DEL SELECTOR Y SELECTOR DE ESTRELLA:

Colocamos el cilindro de cambio (o como quiera que se llame) en el alojamiento del rodamiento correspondiente y por la otra cara del carter la palanca del selector (la que rodeo con un circulo).

 

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Para que quede sujeto el cilindro de cambio, por la otra cara del carter montamos el selector de estrella (teniendo en cuenta que la pestaña que tiene el cilindro de cambio encaje en el alojamiento que tiene el selector para dicha pestaña), introducimos el tornillo (con loctite 243) que fija ambas piezas y apretamos a 15nm.

 

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NOTA: Para meter el selector debemos comprimir el muelle de la palanca que hemos montado en el anterior punto.

En ese momento ya debería estar montada la palanca del selector, aunque en esta foto no esté montada.

 

5.         INSTALACIÓN DE LOS EJES DE TRANSMISIÓN:

Juntamos los dos ejes de transmisión en la posición correspondiente (es fácil de adivinar) y teniendo cuidado con las arandelas que llevan cada uno de ellos, los agarramos con las dos manos y los introducimos en los rodamientos correspondientes a cada uno de ellos.

 

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Lubricamos toda la transmisión con la ayuda de una jeringuilla para acceder bien a los piñones del fondo que tienen difícil acceso.

 

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6.         INSTALACIÓN DE LAS HORQUILLAS DE CAMBIO:

Ahora limpiamos bien las horquillas de cambio y los cojinetes que lleva cada una de ellas.

Una vez este todo el mecanismo limpio aplicamos un poco de grasa consistente sobre el interior y exterior de los casquillos y los introducimos en sus alojamientos de la horquilla.

 

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Limpiamos bien y engrasamos los ejes de las horquillas de cambio comprobando que se deslizan suavemente en sus alojamientos.

 

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Montamos las dos horquillas que lleva el eje de transmisión del piñón de ataque en su correspondiente lugar (también es fácil de adivinar), fijándonos de que esta perfectamente colocado el arco de la horquilla en el eje de transmisión y el casquillo en el carril del cilindro de cambio.

Una vez están ambas horquillas en su lugar, introducimos el eje y ya lo tenemos.

 

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Misma operación con el eje de la transmisión del embrague, en este caso solo lleva una horquilla. Ya tenemos la caja de cambios.

 

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7.         INSTALACIÓN DE LOS RODAMIENTOS EN EL CARTER:

Ahora con la ayuda de una pistola de aire caliente, calentamos (valga la redundancia) el carter uniformemente haciendo especial incapié en el alojamiento de los rodamientos del cigüeñal.

 

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Introducimos los rodamientos que previamente habíamos metido al congelador (yo los tuve un día entero), y entrarán solos por su propio peso.

 

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Misma operación con el otro carter y rodamiento, frío para el rodamiento, calor para el carter.

En este caso el rodamiento es diferente ya que el casquillo interior se sale del cuerpo del rodamiento.

 

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Sacamos dicho casquillo interior del rodamiento, y lo introducimos en el brazo correspondiente del cigüeñal (el que lleva la chaveta más pequeña de las dos).

NOTA: No hagáis como yo, y aplicad calor primero al casquillo para que entre con mas facilidad y no se quede bloqueado a mitad.

Lubricad también casquillo y brazo del cigüeñal para que entre suave suave.

 

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8.         INSTALACIÓN DEL CIGÜEÑAL:

Lubricamos el rodamiento (del carter de la transmisión) por su casquillo interior al igual que el brazo del cigüeñal que lleva la chaveta más grande, e introducimos el cigüeñal en el rodamiento, teniendo precaución de que lo metemos bien centrado (Entra solo por su propio peso).

Comprobamos que el cigueñal gira fino.

 

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9.         UNIÓN DE AMBOS CARTERS:

Colocamos la junta central en el carter de la transmisión (hay quien le aplica nural 28 sustituto de juntas), no fue mi caso.

Lubricamos los rodamientos del carter izquierdo (el del encendido) y con mucho tiento y delicadeza empezamos a unir ambos carters tratando de que todos los ejes de un carter entren en los rodamientos y alojamientos del otro.

En mi caso para ir cerrándolos uniformemente me ayudé de varios sargentos con punta de goma (para no dañar el carter) distribuidos por todo el motor y los fui apretando a la vez para que los carters fueran entrando uniformemente.

Hay quien lo mete con un martillo de naylon dando golpes en ciertos sitios estratégicos, los cuales desconozco.

 

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Ya tenemos el motor cerrado, ahora ponemos los tornillos del carter izquierdo apretados a 12nm y recortamos los trozos de la junta central que sobresalen.

 

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NOTA: En este punto, si os dais cuenta que en la parte inferior del carter tenéis un agujero, no os echéis las manos a la cabeza, parece ser que en ciertas añadas de motores KTM salieron con dicho agujero. Lo he comprobado con otros motores de la época y muchos lo llevan.

 

He tratado de ponerme en contacto con Iker Jiménez para que formule una hipótesis al respecto de su funcionalidad pero a día de hoy sigue siendo un misterio sin resolver.

 

La primera foto es de mi motor y la segunda de otro motor ktm del 2004, como veréis los agujeros son iguales y están ubicados en el mismo punto.

 

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10.   INSTALACIÓN DEL MECANISMO DE CAMBIO:

En este paso no pude sacar fotos del proceso porque requiere de bastante maña y tenía las manos ocupadas en el montaje, pero lo trataré de explicar lo mejor posible.

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El mecanismo “Soporte de trinquete” (7), como lo llama el manual de ktm, es un mecanismo que consta de una pieza que lleva dos muelles pequeños (6) y dos pequeñas pletinas (10), este mecanismo se ha de introducir primeramente sobre la chapa de corredera del embrague (17) para finalmente colocar todo el conjunto quedando el “soporte de trinquete”(7) dentro del selector de estrella (13). Después apretamos los tres tornillos de la chapa corredera del embrague (17) a 10nm. Espero que se entienda, el resultado debería ser este. 

 

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Por último ponemos casquillo del soporte de trinquete (7) y metemos el eje de la pata de cambio, haciéndolo coincidir con casquillo y con uno de los ejes de las horquilla de cambio que sobresale por esta parte del carter.

 

11.   INSTALACIÓN EJE DE LA PATA DE ARRANQUE Y PIÑON SOLIDARIO ARRANQUE/CAMPANA DE EMBRAGUE:

Ahora instalamos el eje de la pata de arranque, introducimos la arandela, después encajamos la pestaña del muelle en el agujero que tiene el carter para ello y por último metemos el casquillo de goma (que tiene una hendidura para encajarlo con la pestaña del muelle).

 

Seguido introducimos el piñón que va solidario a la campana y el piñón de arranque.

 

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12.   INSTALACIÓN DEL EMBRAGUE:

Vamos con el embrague, todas las piezas las vamos engrasando a medida que las vamos instalando.

Primero introducimos el casquillo en el eje, después la jaula de agujas, la campana, la arandela, el núcleo del embrague, la arandela de seguridad y por último la tuerca. Utilizamos la llave especial para bloquear la campana, damos loctite 243 a la rosca del eje y apretamos con la pistola de impacto a 150nm.

 

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NOTA: Precaución con la llave especial de bloqueo de la campana, hay que apretarla bien y fijarla con la tuerca que trae la llave para que no se abra la llave al golpear con la llave de impacto. A mi, no tener esto en cuenta, me costo cargarme un diente del núcleo del embrague.

 

13.   INSTALACIÓN PIÑON PRIMARIO:

En ese mismo lado del motor, introducimos el retén del cigüeñal con un poco de grasa consistente por su contorno, introducimos la tórica, después metemos el casquillo del cigüeñal con el chaflán hacia dentro (para que entre la tórica dentro del chaflán del casquillo), ponermos la chaveta en su alojamiento del cigueñal, aplicamos unas gotas de loctite 243 en la rosca del brazo derecho del cigüeñal, metemos la arandela de presión y finalmente el piñón primario haciéndolo coincidir con la chaveta. Apretamos la tuerca con la pistola de impacto a 130nm aplicando previamente loctite 243 en la rosca QUE SE ENROSCA A IZQUIERDAS.

 

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NOTA: Echadle imaginación para bloquear el piñón y apretar la tuerca, yo metí un plomo de pesca entre el piñón primario y la campana de embrague.

El plomo al ser un material bastante blando se adapta a la forma de los dientes y no los marca.

 

14.   INSTALACIÓN VOLANTE MAGNÉTICO:

Ahora por el otro lado del motor, colocamos el plato del volante magnético haciendo coincidir las marcas del plato con las que tiene el motor (consultar en el manual donde se debe hacer coincidir, dependiendo del volante magnético que lleve vuestra moto).

Después instalamos el encendido, ponemos la arandela de presión y la tuerca la apretamos a 60nm aplicando loctite 243 previamente.

 

NOTA: Para bloquear el cigüeñal, igual que en el anterior paso, plomo entre primario y campana de embrague.

 

Ponemos la junta de la tapa del encendido, y la tapa con los tornillos apretados a 12nm.

 

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15.   INSTALACIÓN DE LOS DISCOS/SEPARADORES DE EMBRAGUE, EMPUJADOR Y TAPA:

Bien, ahora vamos metiendo los discos de embrague y los separadores alternativamente (empezando y terminando por disco).

Una vez estén todos montados, instalamos el empujador del embrague y la tapa de la campana de embrague.

Vamos apretando los tornillos (con los muelles) con loctite 243 a 10nm, EN CRUZ y poco a poco para que el embrague se vaya adaptando uniformemente por todos lados.

 

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16.   INSTALACIÓN SEMICARTER DEL EMBRAGUE:

Ahora que ya tenemos todo listo, ponemos la junta del carter del embrague, lubricamos el rodamiento del piñón de la bomba de agua e instalamos el semicarter del embrague teniendo cuidado de introducir primero el accionador de la válvula de escape.

Ahora montamos la junta de la tapa del embrague, y la tapa con los tornillos a 12nm.

 

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17.   INSTALACIÓN DE LA CAJA DE LÁMINAS:

Montamos la junta de la caja de láminas, metemos la caja de láminas y la tobera y apretamos los tornillos a 14nm.

 

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NOTA: Podemos montar el carburador ahora, o más tarde ya con el motor montado en el chasis.

Recomiendo lo segundo para tener mayor facilidad a la hora de meter el motor en la cuna del chasis.

 

18.   INSTALACIÓN DEL PIÑÓN DE ATAQUE:

Ahora montamos la tórica en el eje de transmisión del piñón de ataque, el casquillo y ponemos el piñon asegurándolo con el circlip (con la cara plana hacia fuera).

 

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19.   INSTALACIÓN DE LA PATA DE CAMBIOS Y ARRANQUE:

Ponemos la pata de cambios y la de arranque fijando ambas con sus tornillos aplicando loctite 243 en cada uno de ellos.

 

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20.   LIMPIEZA DE LA VÁLVULA DE ESCAPE:

 

Este paso es opcional, pero muy recomendable.

 

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NOTA: Existen tutoriales muchísimo mas completos que el que voy a hacer a continuación, para mi el mejor es este del compañero BLUR, yo voy a explicarlo lo mejor posible y tal y como yo lo hice, que es similar.

http://www.2y4t.com/foro/t/90634-cambio-de-pistón-y-tutorial-válvula-escape-exc-200-2006-y-aporte-sistema-exc-250-y-300/

 

Desmontamos todo el sistema de la válvula de escape y limpiamos todas y cada unas de las piezas hasta dejarlas con un acabado pulido. Una vez esta todo limpio podemos empezar a montar.

 

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-Lo primero introducimos la válvula (20) hasta el fondo y en su posición, ponemos un poco de grasa sólida en las puntas de los tornillos (21) y vamos roscándolos poco a poco y a la vez de media vuelta en media vuelta sin llegar a apretar del todo (importante que entren por igual porque de ello dependerá el centrado de la válvula (20).

 

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-Ahora a cada lado de la válvula (20) introducimos una galga de 0,20mm y seguimos apretando (por igual) los dos tornillos (21) hasta el fondo pero sin forzar, y comprobamos que las galgas entran y salen libremente y que no se ha quedado pillada ninguna.

Soltamos ¼ de vuelta los tornillos (21) y comprobamos que la válvula (20) se mueve con facilidad. 

 

-Colocamos los fijadores (79) aplicando loctite 243 en los tornillos (11) y retiramos las galgas.

 

-Ahora introducimos el perno (19) untado en aceite y con la ayuda de un tornillo M5x40 (que todos tenemos en el taller) nos ayudamos hasta hacer que encaje en la válvula (20) comprobando que tirando hacia arriba y hacia abajo del perno, la válvula (20) sube y baja.

Retiramos el tornillo con maña, ya que al desenroscarlo se puede salir el perno de la válvula y tendríamos que volver a empezar.

 

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-Introducimos el eje (18) untado en aceite, en su alojamiento y comprobamos que al hacerlo girar la válvula y el perno suben y bajan con facilidad.

Después instalamos los otros dos ejes (61 y 62).

 

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-Ahora cogemos tres de los seis semicojinetes (72), los untamos en grasa sólida y los colocamos en los casquillos (12) con el chaflán hacia fuera.

 

-Colocamos el segmento de control (67) haciendo coincidir las marcas que tiene éste, con las marcas que tienen los piñones de los ejes.

Este proceso requiere de bastante maña, nos podemos ir ayudando de un destornillador plano para ir moviendo los pequeños piñones de los ejes.

 

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-Ponemos los otros 3 semicojinetes (72), untados en grasa sólida y ponemos la placa fijadora (30) con sus tornillos aplicando loctite 243 sobre estos.

 

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-Ahora desde la parte baja del cilindro, movemos el segmento de control y comprobamos que todo el mecanismo gira perfectamente.

 

-Para terminar ya solo nos queda poner la junta (preferiblemente nueva) y la tapa apretando los tornillos a 12nm, recordando que los dos tornillos que van a los lados de la salida del escape llevan las pletinas donde se colocan los muelles del escape.

 

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21. Vamos con el grupo térmico:

 

En primer lugar cogemos el pistón nuevo y metemos uno de sus circlips.

 

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Ahora lubricamos la jaula de agujas del pie de biela con aceite de mezcla.20 2.JPG

 

Presentamos el bulón en el pistón (por el lado que aun no tiene circlip) y lo lubricamos bien.

 

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Metemos el bulón por el pistón atravesando el rodamiento de agujas.

 

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Metemos el circlip del otro lado.

 

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Ya tenemos el pistón fijo en el cigueñal.

NOTA: El pistón en su cabeza tiene una flecha, ésta debe apuntar hacia la salida de los gases.

 

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Ahora lubricamos a conciencia el pistón y mientras comprimimos los segmentos con una mano (con precaución de que los segmentos estén en su posición correcta) vamos metiendo el cilindro con la otra mano (SIN FORZAR NADA) debe entrar por su propio peso.

 

NOTA: Precaución al meter el cilindro de que la "U" que acciona la válvula de escape encaje bien con el segmento de control de la válvula. Si quitamos el registro derecho del cilindro, podemos ver si ambas piezas están unidas. Aflojar y apretar el regulador de la válvula de escape para comprobar que el segmento de control sube y baja correctamente.

 

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Ahora apretamos las tuercas de los espárragos a 30nm. 

NOTA: Gracias al amigo Manuryno aprendí una manera de apretar con la dinamométrica esas tuercas tan poco accesibles con un útil muy sencillo que consta de un tornillo de 12mm en mi caso, una tuerca de 12mm también y una llave fija con estrella. Puede que el par de modifique algo, pero sin duda es mejor que nada.

 

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Ponemos las dos juntas de goma de la culata.

 

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Presentamos la culata, con sus tornillos, que deben apretarse a 18nm.

NOTA: Apretar los tornillos de la culata en cruz para que la culata se asiente uniformemente.

 

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Y ya tenemos nuestro cilindro montado en el motor.

 

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TO BE CONTINUED: (Aún queda la parte de instalación del motor en la cuna del chasis)...

 

Editado por EXCelente
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Eso decia el manual de la sx 125

 

De todos modos al llevar loctite 243, con menos apriete tambien quedaria bien!

Editado por EXCelente
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hace 13 horas, EXCelente dijo:

Eso decia el manual de la sx 125

En el de la exc 125 indicaba algo menos...

 

De todos modos al llevar loctite 243, con menos apriete tambien quedaria bien!

Pues me acojona, jajaja!!

El de la 250 juraría que es la misma medida y lleva 60 Nm, 130 Nm llevan las tuercas del primario y embrague.

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Actualizado el tutorial con el montaje del cilindro y pistón.

 

Y corregido el par de apriete del volante magnético, que es de 60nm como dice Manuryno y no de 130nm como dije yo en el post.

Me equivoqué al escribir el tutorial con el par de apriete de la tuerca del piñón primario :Emoji-16:

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Buenas, tengo el motor de mi moto también desmontado y me he encontrado con que la campana está muy marcada, por lo que los discos no se separan del todo y me arrastra muchísimo el embrague. Tengo pensado limarle las marcas para que quede uniforme, ¿con que debería hacerlo con una lima para aluminio no?

Un saludo

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  • 3 years later...

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