k opinais del rebaje del contrapeso del cigueñal ?

acaso te he faltado yo? esto no es un foro para dejar opiniones? si no duermes bin por las noches o tus padres te maltrataban de niño no lo pagues conmigo.

Macho, o eres tonto o muy listo (extremadamente) :roll:

joer esto se calienta,solo estoy escribiendo lo que yo pienso,no voy a entrar en mas discusion

solo que como he corrido unos años en velocidad pues es lo que yo tengo entendido,siempre me han dicho que un cigueñal con poco peso vuelve a la moto mas rabiosa pero pierde en velocidad y fuerza,como veo que no llegamos a ningun lado mejor dejarlo aqui.

Confirmado: eres extremadamente

haver si ahora con este articulo me dais la razon o soys tan cabezotas lo he sacado de aqui leerlo en el apartado DISTRIBUCION DE MASAS DEL ENCENDIDO que esta a mitad del articulo.

os pongo este parrafo que lo he copiado de alli luego os pongo el link para que veais que no o he hecho yo.

http://www.psicofxp.com/forums/en-dos-ruedas.529/703494-el-cdi-que-y-funciona-encendido.html

DISTRIBUCION DE MASSAS DEL ENCENDIDO.

Siempre se ha pensado que el encendido de rotor interior daria mas potencia a altas rpm y viceversa, pero en realidad esto no es asi, es mas bien todo lo contrario. Vamos a ver porque:

Vamos a imaginarnos un motor que en principio lleva un rotor exterior (lo mas frecuente en motos de calle y en muchas de competiciones-cliente). Como el peso adosado al cigueñal es alto, cuando aceleremos a tope desde parado, al principio (bajas rpm) le costara a la moto acelerar bastante (poca potencia) porque tiene que hacer girar todo ese peso extra que lleva. Pero una vez estemos lanzados (altas rpm), el motor va a dar mas potencia porque la moto va a ser mas dificil de parar (cuesta el doble parar un peso girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr). Un buen ejemplo de que un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas rpm esta en las competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a proposito pesos muy grandes en un extremo del cigueñal, pues estos coches siempre van a velocidades cercanas a los 300 kmh y necesitan mucha potencia a altas rpm.

Podemos imaginarnos ahora el mismo motor pero llevando un rotor interior. Ocurrira todo lo contrario: a pocas rpm tendra mucha potencia porque acelera mejor desde parado (tiene poco peso que hacer girar), pero sin embargo a altas velocidades, cualquier minima oposicion de potencia (rafaga de viento, una cuesta, ...) provocara un descenso de velocidad importante (lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas rpm).

Un encendido de rotor interior provocara un aumento de potencia a bajas rpm de aproximadamente un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor exterior, y por el mismo motivo, un encendido de rotor exterior provocara un aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor interior.

acaso te he faltado yo? esto no es un foro para dejar opiniones? si no duermes bin por las noches o tus padres te maltrataban de niño no lo pagues conmigo.

Macho, o eres tonto o muy listo (extremadamente) :roll:

joer esto se calienta,solo estoy escribiendo lo que yo pienso,no voy a entrar en mas discusion

solo que como he corrido unos años en velocidad pues es lo que yo tengo entendido,siempre me han dicho que un cigueñal con poco peso vuelve a la moto mas rabiosa pero pierde en velocidad y fuerza,como veo que no llegamos a ningun lado mejor dejarlo aqui.

¿Y yo te he faltado?, tu has oido campanas y no tienes ni puta idea de lo que estas escribiendo, a cada explicación tuya lias mas y mas al personal, y hasta aqui puedo escribir que si no te daré la razón en lo de faltarte...

haver si ahora con este articulo me dais la razon o soys tan cabezotas lo he sacado de aqui leerlo en el apartado DISTRIBUCION DE MASAS DEL ENCENDIDO que esta a mitad del articulo.

os pongo este parrafo que lo he copiado de alli luego os pongo el link para que veais que no o he hecho yo.

http://www.psicofxp.com/forums/en-dos-r ... ndido.html" onclick="window.open(this.href);return false;

DISTRIBUCION DE MASSAS DEL ENCENDIDO.

Siempre se ha pensado que el encendido de rotor interior daria mas potencia a altas rpm y viceversa, pero en realidad esto no es asi, es mas bien todo lo contrario. Vamos a ver porque:

Vamos a imaginarnos un motor que en principio lleva un rotor exterior (lo mas frecuente en motos de calle y en muchas de competiciones-cliente). Como el peso adosado al cigueñal es alto, cuando aceleremos a tope desde parado, al principio (bajas rpm) le costara a la moto acelerar bastante (poca potencia) porque tiene que hacer girar todo ese peso extra que lleva. Pero una vez estemos lanzados (altas rpm), el motor va a dar mas potencia porque la moto va a ser mas dificil de parar (cuesta el doble parar un peso girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr). Un buen ejemplo de que un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas rpm esta en las competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a proposito pesos muy grandes en un extremo del cigueñal, pues estos coches siempre van a velocidades cercanas a los 300 kmh y necesitan mucha potencia a altas rpm.

Podemos imaginarnos ahora el mismo motor pero llevando un rotor interior. Ocurrira todo lo contrario: a pocas rpm tendra mucha potencia porque acelera mejor desde parado (tiene poco peso que hacer girar), pero sin embargo a altas velocidades, cualquier minima oposicion de potencia (rafaga de viento, una cuesta, ...) provocara un descenso de velocidad importante (lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas rpm).

Un encendido de rotor interior provocara un aumento de potencia a bajas rpm de aproximadamente un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor exterior, y por el mismo motivo, un encendido de rotor exterior provocara un aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor interior.

Muy bien, machote, se nota que no lo has escrito tu, ahora, me puedes explicar ¿donde pone que añadiendo o quitando masa al cigueñal se gane o se pierda par motor? eso es lo unico que yo te estoy negando desde el principio y negaré hasta el final.

A ver EL BALA si consigo hacertelo entender. :roll:

Ponte en situacion:

vas con una bici por un camino plano, y te encuentras un repecho de 300 metros.

Al verlo tu puedes hacer dos cosas: seguir como si nada, o acelerar unos metros antes de llegar al repecho.

Con ello consigues ACUMULAR energia cinetica que ayuda en la subida.

Por lo mismo (o contrario, mejor dicho), al principio de la cuesta, pillas y frenas hasta pararte, y cuando vuelves a arrancar ....

Pues lo mismo pasa con el volante de inercia de cualquier motor: el burro que lo mueve siempre es el mismo,

pero con él puedes ALMACENAR ENERGIA que unas veces cargaras y otras descargaras,

y por tanto unas veces te ayuda y otras te jode.

¿Si?

creo que lo pone bastante claro,otra cosa es vuestro orgullo de no querer reconocerlo:

Como el peso adosado al cigueñal es alto, cuando aceleremos a tope desde parado, al principio (bajas rpm) le costara a la moto acelerar bastante (poca potencia) porque tiene que hacer girar todo ese peso extra que lleva. Pero una vez estemos lanzados (altas rpm), el motor va a dar mas potencia porque la moto va a ser mas dificil de parar (cuesta el doble parar un peso girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr). Un buen ejemplo de que un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas rpm esta en las competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a proposito pesos muy grandes en un extremo del cigueñal, pues estos coches siempre van a velocidades cercanas a los 300 kmh y necesitan mucha potencia a altas rpm.

Podemos imaginarnos ahora el mismo motor pero llevando un rotor interior. Ocurrira todo lo contrario: a pocas rpm tendra mucha potencia porque acelera mejor desde parado (tiene poco peso que hacer girar), pero sin embargo a altas velocidades, cualquier minima oposicion de potencia (rafaga de viento, una cuesta, ...) provocara un descenso de velocidad importante (lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas rpm).

creo que lo pone bastante claro

A ver

Como el peso adosado al cigueñal es alto

Sí, vamos, lo que se dice adosado, ¿unido a..? (cigüeñal en este caso)

,con un cigueñal pesado

un cigueñal poco pesado nunca puede correr mas que uno con peso repito nunca,a mayor peso mayor inercia mas revoluciones

Ahora, si nos haces el favor, nos dices donde pone que el peso se pone en el cigüeñal..............y más importante ¿donde has leido en lo que nos has puesto que tenga más revoluciones?

Te digo lo que pienso, mezclas las churras y las merinas, con menos peso sube más rápido de vueltas, bién pero ¿donde has visto que con mayor peso tengas más revoluciones? lo que dice es que tienes más energía (todos estaremos de acuerdo que, a mayor masa e igual velocidad , el objeto que sea tendrá más energía) pero ¿donde dice que ese peso dé más revoluciones?

un aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3%

El aumento de esa potencia (energía) se debe a que girando hay más peso, no a que ese peso superior está girando a más revoluciones :idea:

¿donde dice que ese peso esté en el cigüeñal? ¿donde pone que con ese peso superior tienes más aceleración?

a mayor peso mayor inercia

Sí, siempre que ese peso se mueva a la misma velocidad.

a mayor peso mayor inercia mas revoluciones

No me lo creo

cuando tiene menos peso se vulve mas rabioso pero corre menos y en subidas y bajadas le cuesta mas acelerar

No creo, lo que dice eso que has puesto es que le cuesta más ganar revoluciones, luego acelerar, y dice que una vez revolucionado , a esas revoluciones (las que sean) tiene más energía, no dice que, siquiera, pueda llegar a alcanzar las mismas revoluciones que sin ese peso

[

a mayor peso mayor inercia mas revoluciones

No me lo creo

rasago, perdónalo que no sabe lo que dice....

Pues va a ser que no :cry:

:lol: :lol: :lol:

:lol: :lol: :lol:

:lol: :lol: :lol:

Este es paisano mio. Fijo, seguro :idea:

Lo que creo que quiere decir EL BALA es que incluso en un motor 125 2t. de velocidad se puede conseguir un mejor rendimiento con X peso ( inercias ) que alijerando al maximo, ya que un motor alijerado al extremo se vuelve mas brusco , mas dificil de llevar y el rango de rpm es muy estrecho.

Pero hay que tener claro que en los motores de velocidad, donde prima la maxima potencia, siempre llevaran muchisimo menos peso que en cross o en enduro.

Solo hay que comparar los 2 extremos. El volante de inercia de una moto de trial es enorme y pesado. En velociad se usan rotores para reducir inercias.

haver es lo que yo tengo entendido de siempre y como creo que es asi pues doy opinion sin desprestigiar los comentarios de nadie,si le pones peso al cigueñal (encendidos contrapesos extra) sacaras mas potencia y mas revoluciones,con un cigueñal con menos peso la moto acelerara antes se volvera mas brusca en los golpes de gas pero una vez trabaje al maximo de revoluciones perdera su rendimiento arriba,en cambio si tiene mas peso tardara mas en acelerar no sera tan brusca pero a altas revoluciones ganaras potencia y mas revoluciones que con el que pesa poco,en velocidad de lo que se trata es que a la hora de acelerar en plena curva la moto responda al gas pero sin perder traccion,de nada vale que suba rapido de vueltas si al acelerar la moto se queda en el sitio porque no puedes abrir gas afondo porque pierdes la rueda trasera y en la recta te pasen todos porque la moto no corra por falta de potencia a alto regimen,si os fijais en 125 gp estas motos tienen un paso de curva muy rapido(mucho mas que una moto gp) no frenan las motos antes de entrar en curva,estos motores trabajan a altos regimenes de revoluciones cuando salen de curva ya van lanzados,de lo que se trata en estas motos es intentar bajar lo menos de revoluciones porque estos motores abajo no tienen potencia,un motor de 125 gp tiene muy poca potencia a bajas revoluciones es por esto que usan cigueñales mas pesados(no me refiero a cigueñales de 20 kilos por si algun gracioso hace el chiste)

hola andreuet,creo que esto no es asi (Pero hay que tener claro que en los motores de velocidad, donde prima la maxima potencia, siempre llevaran muchisimo menos peso que en cross o en enduro.)

los motores de velocidad llevan mas peso que un motor de cross.

si le pones peso al cigueñal (encendidos contrapesos extra) sacaras mas potencia y mas revoluciones

Pero eso no lo dice en enlace que has puesto, ni lo que has copiado y pegado aquí.

con un cigueñal con menos peso la moto acelerara antes

Si con menos peso acelera antes concuiremos que tiene el mismo par y, al tener que mover un peso menor, acelera antes ¿o tiene mas par pero no compensa el peso para lograrlo?

en cambio si tiene mas peso tardara mas en acelerar no sera tan brusca pero a altas revoluciones ganaras potencia y mas revoluciones

Y dale ¿donde lo has leido? porque lo que nos has puesto no lo dice

125 gp tiene muy poca potencia a bajas revoluciones es por esto que usan cigueñales mas pesados

Concluimos pues que, si tiene poca potencia a bajas revoluciones, es que tiene poco par ¿o no?

en cambio si tiene mas peso tardara mas en acelerar

Hace no mucho..

con un cigueñal de poco peso cuando reducimos alguna marcha para salir de alguna curva al volver a acelerar le costara mucho mas en recuperar con un cigueñal pesado recuperara antes

,un motor de 125 gp tiene muy poca potencia a bajas revoluciones es por esto que usan cigueñales mas pesados

Sí, pa ganar par ¿no?

Los cigüeñales pesan lo que tienen que pesar, depende de lo grandes que deban ser, que depende del diseño, lo robustos, que depende del esfuerzo a soportar, y del equilibrado, que depende de lo que necesite, aquí se preguntaba de quitarle peso al contrapeso, valga la redundancia esa, del cigüeñal

PD: ni siquiera me creo que con más peso genere más potencia como dice eso de atrás, pero como no soy experto no aseguro nada, lo que dice ahí atrás es que, en vehículos que van a unos 300......o 400 por hora (porque no da más, vamos que siempre van a tope) de continuo, un mayor peso compensa lo que pierde en subir de vueltas (claro si van a tope) con lo que no pierde al dar las cuvas o, mejor diría, lo que no pierde al salirse de los rebufos, pero una gp no compite "asín" ya que en los circuitos de gp hay curvas lentas

:shock:

Coincido con Jaso en lo que comenta y que EL BALA, a pesar de su buena voluntad, simplemente confunde términos. No es que vaya desencaminado, es que se confunde, creo yo.

No es lo mismo potencia que par.

Es imposible sacar potencia poniendo contrapesos pesados, eso no funciona de forma tan simple. Extraes inercias, que no es lo mismo que potencia. Sí es verdad que una vez alcanzas un determinado régimen de giro si lo mantienes constante -es decir sin acelerar y frenar bruscamente- puede ser interesante mantener cierto peso extra en las partes rotantes para mantener esas inercias giratorias. Por ejemplo, para superar desniveles suaves y tal, pero nada más.

Todo tiene que tener cierto equilibrio mecánico -o cinético más bien- para que funcione de un modo digamos funcional. Si esto no funcionara de este modo veríamos volantes de inercia desproporcionados en las 125 o cosas similares, cuando en realidad llevan rotores, igual que un kart. Necesitan rpm, porque una de las formas de extraer la potencia es a través de un mayor número de rpm, al igual que los motorcillos de aeromodelismo. Los límites a esa escalada de rpm los pone la física (por problemas de roturas a partir de ciertas rpm). En estos ingenios mecánicos donde la relación peso/potencia es fundamental no se requiere una excesiva inercia porque más que una velocidad constante lo que necesitan son aceleraciones fulgurantes y rápidas subidas y bajadas de régimen. No trabaja en la zona baja de rpm, por lo tanto el riesgo a perder esa inercia de funcionamiento (calarse) no tiene sentido. Todo lo contrario ocurriría en una 125 de trial o una 125 de uso diario (tipo DT125). Aquí necesitan de un volante magnético que evite esas caladas inoportunas a bajas vueltas por falta de inercias porque son motores en los que prima la zona baja-media sobre la zona alta. Si quieres potencia en estas motos no le pones un volante mayor, ¿verdad que no? le quitas peso al encendido o a donde sea para que pille más vueltas, porque en el número de rpm está una de las claves de la potencia. Cuantas más vueltas genere la biela, mayor será las veces que dicho empuje le llegue a la rueda, ¿comprendes ahora? aún a costa de perder inercia -par- a bajas rpm-

Por último otro ejemplo más: en las bicis de carretera todos los ciclistas andan locos por poner ruedas ultraligeras, ¿verdad? ¿para qué? ¿para que pese menos? pues sí, en parte para eso y porque aligerar las ruedas equivale a más que en el chasis o cuadro. Con ello se consiguen mejores aceleraciones, cambios de ritmo, etc. Sólo en un caso se pueden instalar ruedas más pesadas -dentro de cierto orden, claro-, ¿cuando? pues en las contrarreloj que son absolutamente llanas. Aquí puede ser algo interesante llevar ruedas ligeramente más pesadas para que una vez puestas en marcha su propio peso genera una inercia que puede servir de ayuda. Pero ya digo, dentro de un orden y equilibrio general bici/ciclista.

Un saludo, espero no haber liado más la cosa.

no es del todo cierto que al lastrar el cigueñal se consiga un motor mas lento en la subida de vueltas . la preparacion de las aprilia climber de los 80 era precisamente colocar unos contrapesos en el encendido con el fin de hacer el motor mas vivo de reacciones . el bala tiene razon en algunas cosas pero comete el error de generalizar y todos los motores no son iguales . ahh . y no me digais que eso se hacia en trial para suavizar la entrega por que no era asi . con contrapesos el motor era mas vivo .