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La MID VALVE, esa gran desconocida.


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Configuraciones de Enduro vs MX

Las configuraciones MX funcionan con resortes rígidos para evitar tocar fondo. Las configuraciones de Enduro funcionan con resortes blandos para mejorar el cumplimiento de la suspensión . Esas configuraciones ajustan la amortiguación de compresión de manera diferente para trabajar con el comercio de fondo versus cumplimiento.

Configuración de suspensión enduro

Las configuraciones de enduro tienen que lidiar con los impactos de la raíz y las rocas del borde cuadrado. Para darle a la suspensión una "sensación" consistente en la rueda de alta velocidad , las configuraciones de enduro de carrera de fondo ajustan la amortiguación de compresión para producir una fuerza de amortiguación de compresión máxima que sea igual a la fuerza máxima del resorte y la fuerza de rebote. La igualdad de fuerzas sobre la carrera le da a la suspensión una "sensación" consistente en los golpes de fondo de las ruedas a alta velocidad. 

11-enduro.png

El fondo del chasis ocurre a velocidades más bajas y, a esas velocidades, el choque produce menos amortiguación de compresión. La menor fuerza en la carrera de fondo del chasis le da a la suspensión más flexibilidad. 

Configuración de suspensión MX

Las configuraciones de MX se enfocan en controlar el toque de fondo del chasis en los aterrizajes de salto. Para obtener una "sensación" constante a través del chasis, la amortiguación de compresión de la carrera de fondo se ajusta para igualar la fuerza de rebote máxima. Las fuerzas combinadas sobre el fondo del chasis requieren relaciones de amortiguación r / c en el rango de 1.6: 1.

12-mx.png

En los golpes de fondo de las ruedas de alta velocidad, la amortiguación rígida utilizada en las configuraciones MX produce una fuerza de amortiguación de compresión máxima que es mayor que la fuerza máxima del resorte. Eso crea una configuración que es rígida en el impacto de golpe y se vuelve más suave a medida que las fuerzas caen hasta la fuerza máxima del resorte al tocar fondo. Rígido, pero luego sopla. Es por eso que las configuraciones MX no funcionan muy bien como configuración de ruta. Para pistas de mx acondicionadas, los impactos de raíces y rocas no son un problema.

Las configuraciones de MX y enduro ajustan el rebote a valores zeta de 0,7 para el control del chasis. La amortiguación de compresión a baja velocidad está ajustada a una relación de 0,8: 1 para evitar el empaquetamiento. Las configuraciones MX ajustan la amortiguación de compresión de alta velocidad para controlar el fondo del chasis. Las configuraciones de enduro se ajustan al toque de fondo de la rueda. Si desea saltar su bicicleta, debe moverse hacia el control de amortiguación de compresión del chasis de una configuración MX. Si desea lograrlo en las subidas de colinas, debe avanzar hacia el cumplimiento de una configuración de enduro. De cualquier manera, los datos de fuerza sobre la carrera le muestran dónde está configurada la suspensión y el compromiso entre el chasis y el control de fondo de la rueda. de una configuración de enduro. De cualquier manera, los datos de fuerza sobre la carrera le muestran dónde está configurada la suspensión y el compromiso entre el chasis y el control de fondo de la rueda. una configuración de enduro. De cualquier manera, los datos de fuerza sobre la carrera le muestran dónde está configurada la suspensión y el compromiso entre el chasis y el control de fondo de la rueda.

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Mas informacion que he visto en internet.....       Cavitación de la válvula media El ajuste de la suspensión de la motocicleta de una configuración de vá

Con lo de la Mid Valve pasa lo mismo que con las horquillas de doble cartucho cerrado que también hay discusión entre si existes y si no existen y básicamente es distinta forma de nombrar lo mismo.

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Tuning de horquilla Marzocchi para una Husqvarna te610

Para calcular la respuesta de la suspensión , necesita tres cosas: la curva de amortiguación de la compresión del impacto; la curva de rebote; y mediciones de la posición de la rueda frente al amortiguador para determinar la relación de enlace de la suspensión. Esa información junto con el peso de la bicicleta y la velocidad del resorte dictan la respuesta de la suspensión.

13-stock-damping.png

Las curvas de amortiguación anteriores son de una horquilla Marzocchi original de 45 mm en una Husqvarna te610. Esa misma horquilla Marzocchi aparece en las motos de calle Ducati y se puede ver cómo la moto de calle se dobla hacia la válvula de la horquilla produciendo amortiguación del chasis a baja velocidad y amortiguación de la rueda a alta velocidad.

14-te610-stock-rspn.png

Las curvas de amortiguación de estilo urbano no son una mala configuración para un deporte dual, especialmente algo con una curva de supermoto. Pero no quiero un deporte dual. Quiero una configuración de enduro para el te610 y válvulas de horquilla que puedan soportar un golpe.

Cambiar la amortiguación original a una configuración de enduro requerirá algo de trabajo. La amortiguación de rebote del chasis (curva verde) debe proporcionar valores zeta de 0,7 a 0,75 en todo el rango de carrera. Con una profundidad de carrera de 10 pulgadas, es necesario duplicar la amortiguación de rebote. 

Las relaciones de amortiguación de compresión / rebote a baja velocidad deben estar alrededor de 0,8: 1 para evitar el empaquetamiento. Eso requiere que la amortiguación de compresión a baja velocidad se incremente en alrededor de un factor de tres. Las relaciones r / c de alta velocidad deben aumentarse en el rango de 3 a 3,5: 1 mediante la sintonización de objetivos de "regla empírica". Esos objetivos de amortiguación de compresión son todas relaciones, por lo que primero debe configurar la amortiguación de rebote antes de poder ajustar la amortiguación de compresión.  evitar el embalaje. Eso requiere que la amortiguación de compresión a baja velocidad se incremente en alrededor de un factor de tres. Las relaciones r / c de alta velocidad deben aumentarse en el rango de 3 a 3,5: 1 mediante la sintonización de objetivos de "regla empírica". Esos objetivos de amortiguación de compresión son todas relaciones, por lo que primero debe configurar la amortiguación de rebote antes de poder ajustar la amortiguación de compresión. 

Alcanzar esos objetivos de ajuste de la "regla general" requerirá algunos cambios importantes en la configuración. Voy a analizar las modificaciones de la pila de calces necesarias para alcanzar esos objetivos. Pero me detengo aquí para obtener algunos comentarios sobre lo que se necesita para una configuración de horquilla de línea de base "buena".

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Configuración de suspensión de referencia

Sin duda, todo lo que se etiquete como "línea de base" será objeto de burlas por considerarlo inadecuado. De todos modos estoy sacando la configuración porque necesito un punto de referencia para comparar las configuraciones de suspensión también en términos simples como más suave o más rígido que la línea de base.

La revisión rápida es:

  • Las calculadoras de primavera especifican la tasa de primavera
  • Juego de amortiguación de rebote para el control del chasis en valores zeta de 0,7 a 0,75
  • Relaciones de amortiguación de rebote / compresión:
    • 3.25: 1 para un tenedor
    • 2,25: 1 para un shock
  • Compresión de baja velocidad
    • 0.8: 1 por debajo de las velocidades de la rueda de 3 a 6 pulg / seg.

Esas "reglas generales" establecen la fuerza máxima de amortiguación en compresión y rebote para que sea aproximadamente igual a la fuerza máxima del resorte. Eso es un ajuste de enduro y establece las fuerzas que hacen girar la rueda para que sean aproximadamente constantes a lo largo de la carrera de fondo de la rueda, lo que proporciona una "sensación" constante a través de la carrera. El tocar fondo del chasis produce un aumento progresivo de la fuerza a través de la carrera de compresión con un rebote ajustado para el control del chasis en valores zeta de 0,7.

15-baseline-setup.png

Esas "reglas generales" no son nuevas, solo improvisaron la basura de la webología de ajuste de suspensión. Cada regla tiene una razón sólida de "el por qué" y un rango de afinación que da algunas pistas sobre cuándo cambiar a un resorte más suave o más rígido. Para una configuración básica, eso es todo lo que puede pedir.

Pero es suficientemente bueno? No hay forma de saberlo sin probarlo usted mismo.

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Amortiguación de rebote de horquilla husky te610

La horquilla estándar te610 necesita más amortiguación de rebote para que zeta se encuentre en el rango objetivo de 0,7. Para obtener un objetivo de amortiguación, tracé el aumento en zeta necesario en la curva de fuerza de amortiguación de rebote. Eso le da algunos puntos a los que disparar cuando se piratea la pila de calzas de rebote.

16-stock-rbnd.png

La tuerca de sujeción de una horquilla Marzocchi tiene un hombro de 9,4 mm que sujeta la pila. Dado que la pila debe ser más rígida, coloco calzas gruesas debajo de la tuerca para obtener una superficie de sujeción más grande, más rígida y más confiable en la pila de lainas. La adición de calzas 13.2, 15.2 y 18.15 en la parte superior de la pila trae un rebote de alta velocidad al rango objetivo de un aumento de 2.5 *.

17-abrazadera-rígida.png

La abrazadera más rígida obtiene un rebote de alta velocidad en el estadio, pero la velocidad baja es demasiado rígida. Para suavizar la velocidad de carga, la pila de rebote necesita un cruce para suavizar la amortiguación de baja velocidad. 

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Un esfuerzo en vano es agregar calzas frontales a la pila pensando que arreglará algo. Esa es una excelente manera de ajustar una configuración. El problema es que la configuración de stock está muy mal: los enfoques para el ajuste fino simplemente no ayudarán.

1-stock.png

Con los clickers en "10" zeta es bastante cercano a 0.7 para golpes alrededor de la curva de carrera. Eso hace que la bicicleta se "sienta" bien en golpes pequeños o cuando la bicicleta rebota en el piso de la habitación que se muestra. No sabrá que la suspensión se amortigua en golpes profundos hasta que comience a hacer rebotar la bicicleta en el camino.

Para conseguir un rebote más rígido, tiene sentido agregar cuñas faciales, pero hay un límite. La longitud del eje de la válvula de rebote solo permite agregar cuatro calzas más. Aún así, eso es un aumento del 66%.

La adición de esas calzas aumenta la amortiguación de alta velocidad para obtener valores de respuesta zeta de alrededor de 0.4, por encima de los valores de stock de 0.3. Todavía bajo amortiguación a alta velocidad. 

2-stiffer.png

El mayor problema es que la pila más rígida genera una carga de bote de amortiguación de baja velocidad y eso hará que la suspensión se acumule en profundidades de carrera de alrededor de 5 pulgadas. DRS ya describió la solución para eso: abra los controles de respuesta.

Por lo tanto, restablecer los clickers de 10 a 26 clics corrige la baja velocidad y los clickers abiertos no afectan mucho la alta velocidad.

3-clickers.png

Agregar cuñas en la cara es una mejora, pero para fijar los valores zeta de configuración a profundidades de carrera de 10 pulgadas debe estar en el rango de 0.7 y eso requiere una amortiguación de rebote de alta velocidad para volverse mucho más rígido. No podemos agregar más calces frontales porque estamos fuera de la longitud del eje. Pero podemos quitar algunas de las lainas originales de 0,11 mm de grosor y reemplazarlas con lainas más rígidas de 0,2 mm y mantener la misma altura de pila de lainas.

La pila más rígida va a hacer que la velocidad baja se amortigüe demasiado y para evitar que eso suceda, agregué cuatro chorros de fuga de 1.2 mm a la válvula.

4-thicker.png

Ese combo obtiene una amortiguación de alta velocidad en el rango de 0,7 zeta, así que lo arreglamos, pero la amortiguación de baja velocidad en el hundimiento de carrera está muy por debajo en valores zeta de alrededor de 0,2. Eso es demasiado poco amortiguado y descuidado para considerar montar en imo. Cierre el sangrado para tratar de obtener una amortiguación a baja velocidad y los valores zeta de alrededor de 8 pulgadas de profundidad de carrera se amortiguarán demasiado, lo que provocará que la suspensión se empaquete. 

Agregar calzas faciales no solucionará esta configuración.

La solución

Volviendo a la configuración estándar, los valores zeta fueron bastante buenos en cuanto al hundimiento de la carrera. El problema es que la amortiguación se cae a alta velocidad. Esa configuración está pidiendo a gritos un crossover. Con un crossover, puede mantener la rigidez y la amortiguación de la pila de material a baja velocidad y volver a ajustar la velocidad alta para evitar que la fuerza de amortiguación caiga.

Esa es la dirección en la que voy.

1-stock.png

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Un esfuerzo en vano es agregar calzas frontales a la pila pensando que arreglará algo. Esa es una excelente manera de ajustar una configuración. El problema es que la configuración de stock está muy mal: los enfoques para el ajuste fino simplemente no ayudarán.

1-stock.png

Con los clickers en "10" zeta es bastante cercano a 0.7 para golpes alrededor de la curva de carrera. Eso hace que la bicicleta se "sienta" bien en golpes pequeños o cuando la bicicleta rebota en el piso de la habitación que se muestra. No sabrá que la suspensión se amortigua en golpes profundos hasta que comience a hacer rebotar la bicicleta en el camino.

Para conseguir un rebote más rígido, tiene sentido agregar cuñas faciales, pero hay un límite. La longitud del eje de la válvula de rebote solo permite agregar cuatro calzas más. Aún así, eso es un aumento del 66%.

La adición de esas calzas aumenta la amortiguación de alta velocidad para obtener valores de respuesta zeta de alrededor de 0.4, por encima de los valores de stock de 0.3. Todavía bajo amortiguación a alta velocidad. 

2-stiffer.png

El mayor problema es que la pila más rígida genera una carga de bote de amortiguación de baja velocidad y eso hará que la suspensión se acumule en profundidades de carrera de alrededor de 5 pulgadas. DRS ya describió la solución para eso: abra los controles de respuesta.

Por lo tanto, restablecer los clickers de 10 a 26 clics corrige la baja velocidad y los clickers abiertos no afectan mucho la alta velocidad.

3-clickers.png

Agregar cuñas en la cara es una mejora, pero para fijar los valores zeta de configuración a profundidades de carrera de 10 pulgadas debe estar en el rango de 0.7 y eso requiere una amortiguación de rebote de alta velocidad para volverse mucho más rígido. No podemos agregar más calces frontales porque estamos fuera de la longitud del eje. Pero podemos quitar algunas de las lainas originales de 0,11 mm de grosor y reemplazarlas con lainas más rígidas de 0,2 mm y mantener la misma altura de pila de lainas.

La pila más rígida va a hacer que la velocidad baja se amortigüe demasiado y para evitar que eso suceda, agregué cuatro chorros de fuga de 1.2 mm a la válvula.

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Ese combo obtiene una amortiguación de alta velocidad en el rango de 0,7 zeta, así que lo arreglamos, pero la amortiguación de baja velocidad en el hundimiento de carrera está muy por debajo en valores zeta de alrededor de 0,2. Eso es demasiado poco amortiguado y descuidado para considerar montar en imo. Cierre el sangrado para tratar de obtener una amortiguación a baja velocidad y los valores zeta de alrededor de 8 pulgadas de profundidad de carrera se amortiguarán demasiado, lo que provocará que la suspensión se empaquete. 

Agregar calzas faciales no solucionará esta configuración.

La solución

Volviendo a la configuración estándar, los valores zeta fueron bastante buenos en cuanto al hundimiento de la carrera. El problema es que la amortiguación se cae a alta velocidad. Esa configuración está pidiendo a gritos un crossover. Con un crossover, puede mantener la rigidez y la amortiguación de la pila de material a baja velocidad y volver a ajustar la velocidad alta para evitar que la fuerza de amortiguación caiga.

Esa es la dirección en la que voy.

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Afinación de horquilla Marzocchi

Este hilo aplica esas "reglas generales" de afinación a un tenedor te610 Marzocchi. La amortiguación del stock produce valores de respuesta de la suspensión que están bastante lejos de los objetivos de referencia.

x6-stock-te610.png

En carrera , los valores zeta de rebote del chasis (curva verde) son bastante buenos. Eso hace que la bicicleta "se sienta" amortiguada por pequeños baches alrededor del hundimiento de carrera. Golpee algo que empuje la horquilla en el rango de carrera de 8 pulgadas y el rebote se amortiguará en el rango zeta 0.3. Eso hace que la suspensión se sienta como si los resortes fueran demasiado rígidos, ya que no hay amortiguación de rebote que impida que los resortes retrocedan en golpes profundos.

A baja velocidad, las relaciones de amortiguación de rebote / compresión son de alrededor de 1.8: 1. El rebote a baja velocidad es más rígido que la compresión y eso hará que la suspensión se empaque. El objetivo es 0,8: 1.

A alta velocidad, las relaciones de amortiguación de rebote / compresión descienden a 2: 1 y luego se conectan a 3,5: 1 en el fondo. Esa variación le da a la suspensión una "sensación" inconsistente sobre el golpe.

 

El primer paso para arreglar esto es enderezar la amortiguación de rebote. Si comienza con una buena configuración de línea de base que produce una curva zeta plana en todo el rango de profundidades de trazo, puede ajustar la cosa agregando o quitando un par de calzas faciales. Acérquese y la suspensión se puede ajustar para rocas y arena o lo que sea girando los controles de respuesta. mlatour describió ese enfoque y funciona si puede comenzar desde "un buen lugar" en una configuración de suspensión para producir una curva zeta plana.

1-stock.png

El problema aquí es que la curva de fuerza de amortiguación tiene la forma incorrecta. El rebote a baja velocidad es bastante bueno, la alta velocidad es demasiado suave. Para arreglar la cosa, la pila de calzas debe reconfigurarse para producir aproximadamente la misma amortiguación a baja velocidad y mucha más alta velocidad. Esa configuración está pidiendo a gritos un crossover.

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Sintonización cruzada de rebote

Al agregar un cruce a una pila de suplementos, tiene algunas opciones: Puede mover la posición del cruce hacia arriba y hacia abajo en la pila; o mantener la misma posición y cambiar el diámetro. Cualquiera de los dos enfoques cambia la rigidez de las calzas frontales y la amortiguación a baja velocidad producida por el amortiguador.

El objetivo es obtener valores zeta de amortiguación de rebote de 0,7 y una curva plana en todo el rango de profundidades de carrera de la suspensión . Una curva plana le da a la suspensión una "sensación" consistente en todo el rango de profundidades de carrera. Para los ejemplos a continuación, colocar el crossover con dos calzas frontales debajo del crossover es lo más cercano a producir una curva zeta plana.

18-co-position.png

La otra opción es cambiar el diámetro del crossover. El diámetro de cruce de 15 mm utilizado en el ejemplo anterior es un poco bajo, un cruce de 16 mm es un poco alto. Para arreglar eso, la válvula de rebote necesita un chorro de fuga para reducir un poco la amortiguación a baja velocidad.

19-co-diámetro.png

 

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ajuste de rebote te610

Al agregar un cruce a la pila de calzas, la curva de fuerza de amortiguación del rebote se encuentra en el estadio. Para obtener la velocidad baja correcta, tuve que agregar dos chorros de fuga más a la válvula. La válvula Marzocchi tiene cuatro puertos. La configuración modificada utiliza chorros de fuga de 1,2 mm en tres de los cuatro puertos. Con los chorros de fuga agregados, también agregué otra calza facial y suavicé un poco el cono de la pila para obtener el mejor ajuste zeta.

20-mod-rbnd.png

No hay matemáticas involucradas en el ajuste de la pila de suplementos. El ajuste se realiza de la manera antigua de piratear la pila de calzas, agregando calzas cruzadas o lo que sea para obtener el valor zeta o la forma de curva de fuerza de amortiguación que desee. Conseguir el rebote correcto requirió un cono de apilado más rígido, una cuña de cruce y algunos chorros de fuga para agregar a la válvula. Eso mantiene el valor zeta de la respuesta de rebote en torno a 0,7 hasta profundidades de 10 pulgadas. A baja velocidad, el zeta cae un poco debido a los circuitos de purga abiertos. 

Lo suficientemente cerca para un viaje de prueba.

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Fugas de chorros

Utilice para hacerlo de esa manera. ReStackor ahora tiene una entrada de h.deck que describe el espacio entre la pila de lainas de flujo inverso y la plataforma de válvulas. Ese espacio restringe el flujo hacia el puerto de la válvula y aumenta la fuerza de amortiguación a alta velocidad. KTM utiliza ese espacio como ayuda para el ajuste y apila lainas delta en la cara de la válvula para controlar la altura del espacio y la restricción del flujo del puerto a alta velocidad.

Si coloca un solo chorro de fuga grande en un puerto de la válvula, el flujo a través de ese puerto aumenta y ese flujo alto hace que el espacio de entrada restrinja el flujo. El chorro de fuga también descarga el flujo por el lado del puerto, lo que reduce la presión del fluido en la pila de calzas y la desviación de la pila. Mientras tanto, los otros puertos de la válvula funcionan a máxima presión y deflexión total. Eso puede hacer que un solo chorro de fuga grande produzca algunos efectos extraños, que a veces desea.

  • Debido a las interacciones con la restricción de entrada del puerto, un solo chorro de fuga grande produce una fuerza de amortiguación diferente que tres chorros pequeños con la misma área de flujo total distribuida a través de los puertos de la válvula.

En ReStackor, si tiene un chorro de fuga de 1,2 mm, establezca d.jet en 1,2. Si tiene tres chorros de fuga, d.jet está configurado en 3x1.2. También puede hacer algo loco como 9x1.2 y ReStackor hará lo mejor que pueda para distribuir los chorros de fuga a través de la válvula. En ese caso, una válvula de cuatro puertos tendría dos chorros en tres de los puertos y tres chorros en el cuarto puerto para sumar 9 chorros.

Para determinar la configuración de chorro de fuga que funciona mejor, solo tiene que probarlo para ver si un solo chorro grande o varios chorros pequeños dan la mejor forma de curva de fuerza de amortiguación.

x7-fuga-jet.png

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Calculadoras de muelles = primaveras

Hay un montón de hilos alrededor de TT que comparan calculadoras de primavera de varios proveedores. Creo que todos esos proveedores hacen el mejor trabajo posible para conseguirle el resorte adecuado para enduro, mx, free-ride, desert o lo que sea. Esas configuraciones usan diferentes tasas de resorte y eso básicamente arroja las mediciones de hundimiento libre por la ventana.

Las tasas de resorte de las calculadoras son solo una "línea de base" al igual que los valores de "amortiguación de la línea de base" que se dan en este hilo. Todo lo que puede hacer es configurar su bicicleta alrededor de la línea de base y si eso termina siendo demasiado rígido, debe ir a un resorte más suave, si toca fondo, necesita un resorte más rígido y la amortiguación más rígida requerida para ese resorte.

Las configuraciones básicas están destinadas a ser bastante buenas. No hay forma de saber qué ajuste se necesita más allá de eso sin probarlo usted mismo.

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La válvula original tiene un chorro de fuga de 1,2 mm . Agregué dos más porque eso fue fácil.

Los chorros de fuga no necesitan estar distribuidos uniformemente o ser simétricos a través de la válvula. Los autos de rally tienen un problema en el que el flujo a través de los puertos de la válvula se vuelve inestable y se mueve hacia adelante y hacia atrás a través de la válvula. Eso hace que la pila de calzas se abra y cierre, creando una condición conocida como aleteo. Las hemorragias no simétricas ayudan a prevenir eso. Nunca he tenido ese problema en un amortiguador de motocicleta.

Perforar chorros de fugas en el puerto de compresión funcionaría. Otra opción para esta horquilla Marzocchi es perforar el sangrado en la placa de control de compresión. Tiene la característica de que puede tirar la placa de control si no le gusta el tamaño del chorro de fuga y perforar un chorro diferente en otra placa.

Algo que debe saber es que la eficiencia del flujo a través de los circuitos de purga con clicker, el flotador de la pila y los chorros de fuga no son lo mismo. Para un chorro de fuga, el flujo tiene que girar 90 grados para salir del chorro. A baja velocidad, fluya a través de las cabezas muertas del puerto de la válvula contra la pila de lainas y luego salte por el costado a través del chorro de fuga. A alta velocidad con la pila de calzas abierta, el flujo debe detenerse, en el aire, girar 90 grados y salir por el chorro de fuga. Flows odia eso. Eso hace que el chorro de fugas sea menos eficiente a alta velocidad.

x8-fuga-chorro-flujo.png

Para mostrar la diferencia, tomé los chorros de fuga de 3x1.2 mm y ejecuté una segunda caja con 3.39 mm2 agregados al circuito de purga del clicker para modelar una purga de la placa de control que tiene la misma área de flujo total. A baja velocidad, para golpes cortos alrededor del hundimiento de carrera , los dos son casi iguales. La diferencia se maximiza a una profundidad de trazo de alrededor de 5 pulgadas y a alta velocidad los dos son casi iguales nuevamente. A alta velocidad, la mayor parte del flujo pasa por la pila de calzas, por lo que no importa mucho si los chorros de fuga están allí o no.

Para sintonizar ReStack o esas diferencias realmente no importan mucho. Para el caso de sangrado de la placa de control, puede modificar la configuración cruzada para reducir las diferencias o simplemente perforar un sangrado de la placa de control más pequeño para que los dos sean casi iguales. Es bastante fácil corregir las diferencias, solo tienes que saber que son diferentes. En este caso, la corrección necesaria es modificar la configuración del circuito de purga y purga para obtener la curva zeta lo más plana posible a un valor de 0,7 en todo el rango de profundidades de carrera de suspensión . en la configuración cruzada para reducir las diferencias o simplemente taladre un sangrado de placa de control más pequeño para hacer que los dos sean casi iguales. Es bastante fácil corregir las diferencias, solo tienes que saber que son diferentes. Para el caso aquí, la corrección necesaria es modificar la configuración del circuito de purga y purga para obtener la curva zeta lo más plana posible a un valor de 0,7 en todo el rango de

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Restricción del puerto de la válvula

La velocidad máxima de rebote para la horquilla original es de aproximadamente 140 pulg / seg. A esa velocidad, la pila de lainas de rebote se desvía a un área de flujo que es más grande que el área del puerto de la válvula. Eso hace que los puertos de la válvula restrinjan el flujo, lo que aumenta la fuerza de amortiguación a alta velocidad. Los cálculos de ReStackor muestran que el límite de flujo ocurre a velocidades del eje de 60 pulg / seg. Por encima de esa velocidad, la fuerza de rebote es controlada por el área de flujo del puerto de la válvula, no por la pila de calzas.

Restricción de 21 puertos.png

Los pequeños puertos en la válvula de stock me hicieron pensar que iba a necesitar algunas modificaciones serias del puerto de la válvula para que las horquillas funcionaran. Pero resulta que la pila de calzas más rígida necesaria para conseguir una amortiguación de rebote en el rango zeta 0.7 es mucho más rígida que la pila de valores. Esa pila más rígida no se desvía tanto y debe empujarse a velocidades de suspensión de alrededor de 110 pulg / s para desviarse hasta el punto donde los puertos de la válvula limitan el flujo. Pero, la amortiguación de rebote más rígida limita las velocidades máximas de rebote a 100 pulg / seg. Por lo tanto, las velocidades de rebote nunca son lo suficientemente altas como para que la restricción de flujo del puerto de la válvula tenga efecto.

Terry Hay tenía razón en eso (¡maldita sea!). Tenía muchas ganas de hacer algunas modificaciones de puertos de válvula, pero no son necesarias a las velocidades de suspensión a las que se ejecuta esta horquilla. Conocer las velocidades máximas de compresión y rebote para la tasa de resorte y la amortiguación utilizada en la suspensión ayuda a enfocar la afinación.

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Amortiguación de compresión a baja velocidad

El objetivo de ajuste para la compresión a baja velocidad es una relación de amortiguación de rebote / compresión de 0,8: 1. A una pulgada / seg, la configuración de stock produce una relación arco / c de 2: 1, lo que significa que el rebote es dos veces más rígido que la compresión. Ese rebote rígido hace que la horquilla de stock se empaque. Para arreglar eso, la horquilla necesita mucha más amortiguación de compresión a baja velocidad para reducir la relación de amortiguación r / c hasta el objetivo de 0.8: 1. Esa amortiguación de compresión más rígida a baja velocidad ayuda a empujar el chasis hacia arriba y evitar el empaque de rebote.

Intenté piratear la pila de calzas para obtener más compresión a baja velocidad de la válvula de base Marzocchi. Pero a 3 a 6 pulg./seg., La pila de calzas no hace mucha diferencia. La mayor parte del flujo de aceite a través de la válvula a baja velocidad pasa por los circuitos de purga. Para obtener más amortiguación de compresión a baja velocidad a 6 pulgadas / seg, es necesario cerrar los controles de respuesta.

Hacer una nueva aguja sería ideal, pero demasiado difícil. En su lugar, solo voy a ajustar la configuración en torno a una configuración de clic de "4". Eso cierra el circuito de purga para crear más amortiguación de compresión a baja velocidad. El lado negativo es mover un clic de 4 a 3, lo que hará un cambio bastante grande en la amortiguación de baja velocidad.

De todos modos, para obtener la velocidad baja correctamente, la configuración modificada reajusta la amortiguación de compresión alrededor de un ajuste del clicker de “4”. Eso da una relación de amortiguación de rebote / compresión de baja velocidad de 0.8: 1 y alcanza el objetivo de ajuste de configuración de línea de base. 

22-baja-velocidad-comp.png

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Sintonización del circuito de purga

Los circuitos de purga con clicker suelen tener un área de flujo de alrededor del 1% del área de barrido de la válvula. Para una válvula de base de horquilla, el área de barrido está definida por el diámetro de la varilla del amortiguador. El área de barrido de la válvula central está definida por el diámetro de la válvula menos el área de la varilla del amortiguador. Para obtener un sangrado del 1% en la válvula intermedia Marzocchi de 26 mm con una varilla amortiguadora de 12 mm, el circuito de purga de la válvula intermedia debe ser aproximadamente 3,7 veces más grande que la válvula base.

Por alguna razón, Marzocchi eligió usar el mismo tamaño de aguja de clicker tanto para la base como para la válvula central. Los cuerpos del clicker son completamente diferentes para las dos agujas, por lo que en cuanto a la fabricación, podrían haber hecho la aguja del tamaño que quisieran. Pero les hicieron lo mismo. Ese tamaño de aguja común le da a la válvula intermedia muy poco sangrado y demasiado a la válvula base.

24-clicker-geom.png

Eso me hace sentir mejor acerca del hacker de ReStackor que está ocurriendo aquí. Para obtener la curva zeta de rebote plana y alcanzar el valor objetivo de 0,7 zeta, tuve que perforar un montón de chorros de fuga en la válvula central para obtener suficiente sangrado. En la válvula base, tuve que hacer lo contrario y cerrar los clickers para obtener suficiente amortiguación de compresión a baja velocidad para equilibrar el rebote. Ese hacker en los circuitos de purga fue solo una corrección para los circuitos de purga de tamaño incorrecto en la bifurcación.

Para el ajuste, no importa si los circuitos de purga están estropeados o no. Lo único que importa es conseguir una relación de amortiguación de compresión / rebote a baja velocidad de 0,8: 1. Eso evita que la horquilla se empaquete. El área de flujo del circuito del clicker necesaria para alcanzar ese objetivo simplemente es lo que es. Lo único que importa para el ajuste es alcanzar el objetivo de relación de amortiguación de 0,8: 1. Configurar los clickers de la válvula base a 4 clics hace eso. 

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