Kit culata y culatín baja compresión tpi. Una maravilla!!

Yo le noto falta de bajos a mi 250 tpi para enduro solo trialero y me recomendaron la culata S3 más ponerle un plato de 52 (de serie 50) 

No sé si me gustará lo que conseguiré con estos cambios pero os leo y me entran dudas de que me vaya a dar los resultados que yo espero... Algo parecido a una 300 capada.

Saludos

La gente de S3 lleva mucho tiempo trabajando en las formas hemiesféricas de las culatas. Básicamente en las motos de trial; ellos "nacieron" de ahí y por eso tienen o deben tener gran experiencia en este elemento aparentemente poco importante. En el trial llevan "décadas" trabajando con las culatas, -relación de compresión o volumétrica aparte- con el objetivo de conseguir una determinada respuesta. Hasta la llegada de la marca Vertigo, apenas se han incorporado las vávulas de escape, pues la mayoría no lo llevan.

Desde la forma plana o casi plana con pequeño orificio para la bujía, cámara en el propio pistón y culata plana, platillo volante, media naranja, squish del platillo volante mas o menos grande, squish mas o menos inclinado...buff, es un mundo. Algunas modificaciones apenas se notan, pero otras sí se notan bastante.

Yo he tenido la suerte de probar muchas, modificarlas personalmente para carreras, etc; muchos fracasos también y algo entiendo, pero desgraciadamente se me escapan muchísimas cosas. Lo peor de todo es que cuanto mas te metes mas te das cuenta de que menos sabes.

A modo general, las culatas totalmente semiesféricas casi sin squish aportan muchos bajos pero se pierden rpm y chicha arríba. Por el contrario, squish amplios y con forma de platillo volante mejoran en altas sin perder mucho abajo.

Otro detalle curioso es que una relación de compresión elevada (poco espacio para el gas) produce una detonación mas intensa, generando mas potencia, eso ya lo sabemos; pero acorta el rango de la banda de utilización haciendo la respuesta mas abrupta, con mas picos. Por el contrario, lo que muchos no saben es que con una compresión algo mas "confortabable" -estamos hablando de milímetros y décimas- la moto puede llegar incluso ha admitir un chiclé de alta mayor o un mayor aporte de mezcla. A veces -no siempre ocurre- necesita que la engordemos un pelo mas. Por lo que al final, se puede lograr que queme mas gasolina con una relación de compresión baja que una alta, con las consiguientes ventajas que ello trae: como ampliar la banda de utilización, el comentado motor mas frío y se ganan unas rpm en altas. (aquí no hablamos de economizar gasolina sino conseguir un motor "electrico", con mucho par motor y banda de utilización lo mas ancha posible).

Todo esto lo tienen en cuenta los ingenieros cuando diseñan un motor, por supuesto, creando un motor lo mas competitivo y apto para todos. Pero siempre existen detallitos que se pueden adaptar aún mas a cada caso particular.

Alguno me dirá que antes dije que con una culata aboveda sin squish se perdían rpm en altas. Cierto. Pero no me estoy contradiciendo cuando digo que un motor con una relación de compresión menos intensa, también gana algunas. Casi casi se puede decir que una cosa por la otra, aunque se gana mas con la culata que descomprimiendo, aparte de que no se pierde tanto "torque". No por apretar mas se ganan mas rpm. El ejemplo lo tenemos en que los motores nuevos siempre giran unas rpm mas lentos que los ya muy rodados, largos, cuya compresión -no solo se trata del rozamiento de las piezas- ha disminuido y es mas tolerante con las subidas de vueltas. Esto es así porque la inercia del cigueñal se ve menos frenada cuando llega al PMS.

Encontrar el equilibrio de todo esto es el Santo Grial. Por favor, entiendase que algunos ejemplos los he exagerado para que se comprendan. Un día podríamos comentar largo tendido sobre la influencia de la carrera en la aspiración, rellenar o no los huecos del cigueñal, el tamaño y forma de los transfer de carga,  grados de distribución, grados de encendido...bufff es un mundo que me apasiona pero que yo sepa nunca nadie ha dado con todas las respuestas.

Entonces, tu me entiendes cuando digo, YO DE ESTO NO TENGO NI PUTA IDEA ¡ 

Y si, es curioso, pero cuando aumentas la relacion de compresion, achicas espacios y el motor pide menos gasolina.

Un motor apretado, es eso, un motor apretado que a muy pocas rpm le cuesta girar, llegan a calarse.

 Y el encendido ?

Y si le hacemos que salte la chispa un poco antes?, hablo de un poquito ....

Pero cuanto ?

Pues dejalo que ni pa ti, ni pa mi ¡

Mi ultima observacion.

Hagas lo que hagas, que sea con medidas y datos, es la unica manera de no perderse.

Solo una cosa a la vez.

Yo adelantaria el encendido un poquito...muy poco...

bueno aqui mi apaño ,

el captador lo llevo desplazado un poquito 

masmacho aun no e tenido tiempo , tengo un adelanto , la culata es de una ktm exc 300 2016 lo unico le faltan 3 decimas que se an perdido

este post mola

echaba de menos este tipo de posts mas técnicos

Bulija, esa culata está detonando, o yo que no veo bien.....

Yo sí eso, inclinaba un poco la banda del squist y le ganaba 1 cm3 a la bóveda.....y así probando de 1/2 cm3 en 1/2 cm3 hasta joderla, una vez jodida, montas una nueva y la dejas igual sin dar el último paso..

Has probado cuanto tiene de avance con la pistola estroboscopica ? Lo pregunto porque me da que tienes un taller y seguro que tienes una.

me estas liando  te mando la culata con una sobrasada y le pegas un tironcillo  , si tengo pistola , pero no se como usarla con la moto donde miro el avance?  no tiene marcas el volante ?  

de paso miramos el avance de la doble curva

hace 20 minutos, masmacho dijo:

Bulija, esa culata está detonando, o yo que no veo bien.....

Yo sí eso, inclinaba un poco la banda del squist y le ganaba 1 cm3 a la bóveda.....y así probando de 1/2 cm3 en 1/2 cm3 hasta joderla, una vez jodida, montas una nueva y la dejas igual sin dar el último paso..

 

Has probado cuanto tiene de avance con la pistola estroboscopica ? Lo pregunto porque me da que tienes un taller y seguro que tienes una.

Haces una marca en el cárter

Localizas el pms con un comparador y marcas el volante 

Ya tienes el cero grados

Arrancas y echas la luz a las marcas y ves donde Salta la chispa.

Si la pistola o lámpara estroboscopica tiene dial, le das hasta que centres las marcas y miras el dial los grados de avance.

No me jodas que hasta yo sé hacerlo.

Y la culata, me da que la han rebajado sin haberla centrado bien en el torno y tiene más altura en un lado que en otro , por eso el motor pica, donde menos holgura deja entre pistón a banda del squist.

veo un problema  masmacho, no puedo arrancar la moto sin la tapa del encendido , tendriamos que recortar alguna para la prueba y solo tengo una

tendre que repasar la culata pero tampoco la llevo tan ajustada creo que el squihs lo tengo a 1,8  creo ...

hace 2 minutos, bulija dijo:

veo un problema  masmacho, no puedo arrancar la moto sin la tapa del encendido , tendriamos que recortar alguna para la prueba y solo tengo una

Si

O hacerla una ventanita a esta.

También puedes avanzar a ojimetro y marcando, donde notes que no ganas, tiras al contrario.

hace 51 minutos, masmacho dijo:

Si

O hacerla una ventanita a esta.

También puedes avanzar a ojimetro y marcando, donde notes que no ganas, tiras al contrario.

 

no si tengo experiencia avanzando ,asta juntas de culata fundidas de 4t  

bueno mirare de buscar alguna tapa rota y lo miro , pero puede pasar una semana como todo el verano

Yo tampoco veo bien si tiene picaditas o no, pero si las tiene ya sabes lo que tienes que hacer: descomprime.

En cuanto a los grados de avance del encendido, no creo sea necesario meterse en eso porque pequeñas variaciones es muy complicado que se noten. Estas motos ya no son como las de antaño cuyo salto de chispa era estático. Ahora según las rpm va variando y se hace farragoso medirlo con la estroboscópica. Hacen falta mínimo dos personas.

A menudo leo y compruebo personalmente que los pilotos se quejan de que no distinguen claramente la diferencia entre distintas curvas. Y eso es verdad. Es así. Tienes que meter unos grados de avance muy radicales para realmente notar algo. Es que cuando una curva va bien, es muy complicado "alejarse" de esos parámetros, y por ejemplo; si ponemos 32 grados de avance a 2, 3, 4 y 5000rpm y en otra curva 25 grados a las mismas rpm puede suceder que apenas notemos diferencias. Tendríamos que fijarnos que la primera "tira" un poco mas en ese rango y la otra un poco menos. Y no podemos salirnos de esos rangos porque sino el motor va de pena. No se si me explico.

Las curvas con mas "bajos" suelen llevar mas grados de avance, durante mas tiempo, prolongándolo en las rpm o bien alcanzando picos mas altos. Esto produce un ligero incremento de calor en el motor, pero la sensación es de motor mas lleno. Si a partir de ciertas rpm -dependiendo del motor- no comienza el retraso de la chispa entonces el motor no estira limpio arríba y se sobrecalienta rápido.

Las curvas con menos grados de avance, producen menos calor -siempre que no hablemos de cosas extremas- pero a pocas rpm el motor se muestra menos contundente. Por el contrario, cuando alcanza el régimen óptimo de giro el motor funcionará mucho mejor que si el avance es exagerado.

Creo que estoy liando la cosa. Pido perdón si es así.

Lo bueno sería poder conectar el CDI a un puerto USB y a través de un programa informático ir modificando la curva e ir probando diferentes configuraciones al gusto de cada cual. Por lo general, los fabricantes niegan el acceso a las centralitas, un poco por precaución ante una posible rotura por negligencia y un poco para "vendernos la moto" de tener que pasar por el taller o comprar el utillaje específico.

Regresemos a las culatas.

bueno despues de la alarma sobre el estado de la camara de compresión, parece ser que el aluminio tiene poros , se puede verificar en la base de la culata

la verdad que el motor va de lujo unos bajos ...

Bulija, la culata de la imagen la han mecanizado sin centrar la, y tiene más altura en un lado que en el opuesto.

Si te fijas, donde termina la banda del squist y cae hacia la bóveda, el pistón se acerca más en un lado, donde el borde está detonando o picando.

Del plano donde va la junta torica, a la banda del squist, hay más medida en un lado que en el otro.

Cuando se sujeta una pieza en el plato del torno, hay que centrar dicha pieza con un palpador o con un  comparador.

En fin, que no nos abandone la técnica !

Tengo sospechas, que tu pistón en pms, deja muy poca holgura de squist en esa zona de la culata, y lo mismo estás dejando la cabeza del pistón como si le hubiesen dado una perdigonada !

No te pica el motor? 

Ya sabes, como un Mini Cooper de los 70 con gasolina de 90 octanos ! PD