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Las pruebas de 2y4T. Suzuki RM 250 E, la raza de las carreras. By Yeti.

Hace unos años la práctica de enduro con moto de cross (con o sin matrícula) era una práctica muy habitual por diferentes motivos: escaso repuesto por parte de las marcas de “enduro”, pocos problemas para circular con motos no homologadas, mayor calidad del producto japonés (más crosero) sobre el europeo (más endurero), y por la gran diferenciación de unos modelos y otros.

La oferta de motos de cross homologadas, es decir matriculadas y aptas para circular por la vía pública, históricamente ha sido escasa, los más pudientes a base de dinero, favores, esfuerzo y algo de suerte, eran capaces de matricular moto de cross (cosa que no pasaba en otros países como Francia, donde la oferta de motos de cross matriculadas era superior a la de los propios modelos de enduro). Actualmente esa tónica parece que está cambiando y cada vez con más asiduidad, los importadores de las marcas homologan sus respectivas motos de cross para hacer enduro.
En este caso trataremos la conocida Suzuki RM 250 2T. Como anécdota sabed que a principios de los 90, hubo modelos específicos de enduro de Suzuki las RMX, muy vistosas pero poca vistas en nuestro país.

Siempre he pensado que este tipo de motos son para un público muy especial dentro del enduro: pilotos con aspiraciones deportivas, o pilotos con ganas de emociones fuertes. Más adelante os contaré los motivos.

La moto a simple vista es de dimensiones reducidas comparada con motos de enduro (KTM, Gas Gas), dicha sensación continuará cuando estamos rodando con ella.

Como sabéis se han tenido que hacer una serie de modificaciones en la moto para poder ser homologada: luces, ruidos, pata de cabra, velocímetro, etc. Y se ha conseguido con una gran nota: las piezas diseñadas para cumplir la ley tienen una muy buena calidad y diseño, no son los típicos “pegotes” para poder pasar las homologaciones, destacando sobre todo el conjunto del faro, cuentakilómetros y “cortacorrientes”, si, habéis leído bien, un cortacorrientes con llave, de una calidad muy buena.

Por el contrario no podemos decir lo mismo de la pata de cabra, con poca superficie de apoyo que no deja la moto con la estabilidad adecuada cuando está parada, y un retroceso de la misma que puede dar un buen golpe como nos coja desprevenidos (no estaría de más intentar cambiar los muelles por otros con menos dureza, porque el retroceso de la pata de cabra es brutal).

Siguiendo con la moto, al sentarnos sobre ella notamos ese tamaño contenido que comentábamos anteriormente, la posición de los mandos es perfecta y todo cae en su sitio, salvo la palanca de cambios, quiza un poco corta. El asiento lo notamos muy confortable, tiene una dureza justa tirando a blandito, lo cual viene muy bien tras muchas horas de ruta, aunque no tan bien si constantemente estamos levantado nuestras posaderas del asiento para conducir de pie y luego volver a sentarnos, como por ejemplo en una crono. La estrechez de la moto es muy buena, permitiendo deslizarnos sobre el asiento con soltura. En definitiva no hay peros a la postura de conducción, ni a la posición de los mandos.

Y por fin arrancamos, con la caracteristica facilidad con la que se arrancan las motos de 2T, aunque si damos la patada con una marcha engranada cuesta un poco mas ponerla en marcha.   Nuestras condiciones de la ruta seguramente no son las mejores para la carburación que trae la moto: 1.500 metros, menos de 5 grados, y un % de humedad muy alto. Aún así a la moto no le afecta para nada, no notamos nada raro, es más, la moto funcionaba a las mil maravillas mecánicamente.

Le doy un par de patadas sin necesidad de tirar del aire, y la moto empieza a sonar, la verdad es que el sonido es bonito, contenido, no destacaría frente a otras enduro, aun siendo una moto de cross.
Me acabo de bajar de mi moto habitual, por lo que estoy caliente y sin más preámbulos me tiro por una trialera de bajada muy rota, con rocones gordos, roderas, y piedra suelta… y las primeras impresiones son muy buenas, las suspensiones no son tan duras como esperaba, frena muy bien, sobre todo el delantero (dosificable, potente, y previsible), mientras que el trasero viene colocado en una posición que al principio se me hace rara.  Cuando tengo que hacer la primera frenada de emergencia, no lo encuentro… por lo que me llevo el primer susto de la mañana.  Más adelante lo coloque en una posición adecuada, comprobando que sin llegar a la nota del delantero, se le puede dar un notable alto. Sigo por la trialera y noto que la moto no me hace cosas raras, va por donde yo quiero, las trayectorias son las que yo indico, y las suspensiones van aguantando sin rechistar y sin hacer ningún extraño. Por tanto un diez para las suspensiones y para el chasis.

Respecto al chasis, y en relación a otros modelos de versiones de cross enzurizadas, hay que alabar la gran distancia libre al suelo, cosa que no ocurre con aquellos modelos con chasis de cross, donde queda muy bajo, golpeando con facilidad en los escalones más pronunciados, incluso llegando a tocar con nuestros pies contra el suelo u obstáculos que estén a cierta altura. Por tanto otra tanto a favor de esta cross endurizada.

Continuamos por un sendero de alta montaña, roto, muy roto, y la moto se deja llevar: un ligero toque a los frenos, coloco muy cuerpo, acelero con delicadeza y las curvas no dejan de pasar. Cada vez me gusta más el chasis y la horquilla delantera, van por donde yo quiero y se tragan todo sin rechistar… hasta que entramos en la trialera brual del día: poca adherencia, grandes escalones, grandes surcos de más de un metro de profundidad y una inclinación que espero podáis apreciar en las fotos y en el vídeo. Es en este punto, donde este tipo de moto, más sufren o más en desventaja están con respecto a modelos tradicionales de enduro, los motivos son claros y creo que por todos conocidos: relación de cambio, y embragues.

Intento iniciar la trialera en segunda marcha, y como me esperaba, hay que darle mucha marcha al cuerpo y al acelerador para que aquello no se acabe, es decir, hay que entrar muy fuerte, acelerando, y atacando los escalones a base de técnica y arrojo… y claro, llega un momento que pierdes inercia, o te has descolocado de la trazada buena, y tienes que reducir a primera marcha. No hay problema, la moto dispone de los bajos y medios necesarios, para subir por cualquier sitio. Sigo subiendo en primera, a muy pocas vueltas de motor, la moto sube, parece eléctrica, pero siempre muy atento al embrague, porque puedo calar la moto en cualquier momento, como más adelante pasa… y aquí es donde se encuentra la mayor desventaja de esta moto con la competencia endurera 100%: el embrague tiene un funcionamiento on-off, muy adecuado para el cross o una crono, pero poco modulable (benditos embragues hidráulicos) y el motor enseguida coge vueltas, con lo que nos cuesta encontrar el punto donde podamos subir sin necesidad de dar acelerones, y sin escarbar en el suelo. Con esto no quiero llevar a nadie a engaño, la moto dispone de muchos bajos, pero con una primera excesivamente larga, y un embrague por cable típico de cross, lo cual no ayuda para las trialeras más bestialmente comprometidas.

Gracias a su contenido tamaño, su peso realmente bajo, y a su altura no excesiva, podemos subir remando y colocar la moto cuando lo creamos necesario.

Por fin llego a lo alto de la trialera, y como me esperaba mi concepto sobre las transformaciones de las motos de cross para enduro sigue siendo la misma: las grandes ventajas crosseras para una crono o senderos revirados, donde la moto es un juguete que nos permite mantener un ritmo realmente brutal, nos lo ponen un poco mas dificil en las trialeras: los embragues son demasiado rápidos y la relación del cambio tiene una primera marcha larga, y una segunda que obliga a un ritmo alto para no calar la moto o no tener que reducir a primera.  Una opción muy utilizada para competir es una corona de un par de dientes más, con lo que conseguimos una primera mas corta y una segunda mas útil… y mas pegada en la salida de las curvas de las cronos.

Continuamos la ruta, y aparecen los caminos muy rotos, y los senderos llenos de obstáculos, y aquí sé que voy a disfrutar de la moto ya que este es el terreno predilecto para esta moto. Una leve insinuación de las rodillas sobre el depósito y la moto gira en un palmo de tierra, voy enlazando marchas sin necesidad de estrujar el motor, las raíces y las piedras sueltas son comidas por la horquilla sin dar el más mínimo susto (bendita horquilla y bendito chasis). El freno delantero, de lo mejor del mercado, me salva de un par de sustos graves que podían haber terminado muy mal: QUE POTENCIA Y QUE DOSIFICABLES.

La moto no cansa nada, es muy noble, aunque por el contrario, no incita a ponerse de pie sobre ella (mido 1.80 y suelo conducir con los manillares de serie y sin calzas que lo eleven).  Con un manillar más alto se podría corregir esta tendencia, y a veces abuso de la conducción sentada, que no me gusta, debido al menor control y anticipación que se tiene frente a los obstáculos.

El motor gira alegre, tirando de unos medios muy buenos, en ningún caso necesito “estrujar” el acelerador para ir rápido, y los kilómetros van pasando, y cada vez se va disfrutando más de la moto… hasta que tienes la necesidad de “estrujar”, y aquí viene la mayor sorpresa del día: sientes una explosión y estiramiento en los brazos que parece que ha entrado el turbo o es que llevas un reactor entre las piernas, el transito de la válvula de escape es simplemente impresionante, los caballos entran a propulsión, avanzas muchísimos metros sin darte cuenta, además son muy bien transmitidos al suelo, por lo que no te asustas y todo queda bajo control.

Al principio os comentaba que las motos de cross matriculadas son para un público especial, aquellos que gusten de reacciones explosivas o aquellos que corran carreras de forma habitual, y prefieran no tener tantas facilidades en las trialeras a cambio de tener una moto más adecuada para las cronos.

Cada vez las dificultades para salir a la montaña son mayores, por lo que mucha gente prefiere sacar la licencia y hacer carreras tipo tramo cronometrado, resistencias, cross country, o carreras de enduro tradicional, que por desgracia y debido a la falta de permisos han convertido los rallies en meros tramites, siendo las cronos el sitio donde se decidirá la carrera, por lo que una moto como la RM 250, puede ser el arma definitiva: dispone de un chasis perfecto no pecando de una rigidez excesiva (y repito con mucha distancia libre al suelo), dispone de unas suspensiones de una calidad contrastada que tienen el punto de dureza extra que no tienen las tradicionales de enduro, por lo que no tenemos que temer la recepción de los saltos o de los baches, y por tanto nosotros mismos podremos poner las suspensiones a nuestro gusto sin necesidad de invertir dinero en preparadores de suspensiones y en muelles de mayor dureza. Respecto al motor disponemos de un motor de “carreras”, con unos bajos y medios muy buenos, y con una zona alta de encanto para poder arrasar entre las cintas… si invertimos en una panza de escape tipo FMF, Procircuit, Doma o similar, el motor tiene que ser perfecto!!!!!

Por tanto, aquí tenéis el 3*1: moto para excursión del domingo, moto para ir al circuito sin complejos, y moto para ir a las carreras a sabiendas de que llevamos una moto de “carreras”, y todo esto sabiendo que tenemos una moto “japo” en el garaje…

Probador y redactor: Israel Carrasco “Yeti”

Fotos y video: Ignacio Alda

La opinión de Cutu:

Cutu es un tipo realmente digno de conocer. Ex-snowboarder de nivel mundial,  y endurero cañero de los que les gustan las rutas mas brutales y duras, fue un placer que nos acompañara y nos diese su opinión.  Os dejamos algunas de sus impresiones:

“El motor me gusto mucho la respuesta que tiene inmediata al abrir gas, encuentras los caballos super rapido y no necesitas ni 50 metros para conseguir que corra una salvajada. Un motor nada perezoso, con mucho brio y mala leche cuando la necesitas, pero eso si, muy suave de entrega de potencia, sin cosas raras y sin que la valvula de escape se dispare en el momento de abrir el gas. Para mi el motor era incluso demasiado electrico para enduro y con el desarrollo del muy corto, teniendo que cambiar mucho mas de lo deseado.”

” A mi personalmente como sabes los reglajes que llevaba Isra me iban de pena!! (Cutu es un autentico armario grande como un castillo de los que dan miedo si te los encuentras en un callejón oscuro). !Me dejo de piedra el aplomo delantero!  !!!no se movia nada de nada!!! siendo una moto que no era nada cabezona, es decir que no tiene nada que envidiar a las ktm en manejabilidad, me parecio que tenia un aplomo delantero que dejo impresionado. Sin duda la horquilla showa son lo que son por algo. no puedo decir lo mismo del trasero, pero como se vera en las fotos definitivamente no era mi taraje perfecto.”
“la posicion de conduccion me parecio muy buena en cuanto a la estrechez de la moto, pero claro, para eso penaliza los escaso litros de su deposito, para mi la posición era demasiado baja, con el manillar demasaido atrasado, pero nada que n o se solucione con unas alzas un manillar diferente y un asiento mas alto.”