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NotaPublicado: 04 Ene 2006, 23:19 
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ohlins escribió:
del reglaje de valvulas mira el post
http://www.endureros.com/postlite7486-.html

gracias compañero de mucha utilidad te mando un enlace del emule recomendado por quarter
ed2k://|file|Video%20Mantenimiento%20Kt ... F0033841|/


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NotaPublicado: 04 Ene 2006, 23:23 
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Ubicación: Vendrell (Tarragona)
[quote="quarter"]Hola. :lol:


dartanyan en emule (revisa el hilo dedicado a él) hay incluso un video en castellano que te hace el mantenimiento de las ktm 2 y 4T. Esta muy bien.


gracias quarter lo encontre y lo estoy descargando el enlace es:
ed2k://|file|Video%20Mantenimiento%20Kt ... F0033841|/

saludos compañero.


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NotaPublicado: 07 Ene 2006, 01:33 
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quarter, podrias poner unas fotos mas detalladas de como as enganchao los componentes del trip?????
espero que puedas y gracias de antemano

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ex-exc 200´07
exc 250´12
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NotaPublicado: 08 Ene 2006, 01:41 
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Quarter; lo de las fotos del reglaje me lo anoto, sin problema. Lo que me da pena es que cambié el embrague y no hize ninguna foto... pero no seran tan creativas como la imagen de la 'cara de las coronas' de la pagina 2 :wink: :)

Animo a todos con los Elinks del emule, estan bastante bien.


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NotaPublicado: 18 Ene 2006, 18:49 
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Salminez escribió:
Buenas´

el tema ya ha salido en varias ocasiones por los foros, ya lo comenté pero ahora os paso unas fotos. :mrgreen:

El tema es el siguiente:

No se en las demás marcas de gafas pero, en las mías Scott, el recambio sencillo cuesta alrededor de 18€. Entonces me los hago yo :mrgreen: . Se trata de comprar en ferreterías especializadas plancha de policarbonato del mismo grosor del recambio, en mi caso vale entre 0.70 y 0.80. La plancha me ha costado menos de 12€ y me saldrán 30 recambios exactos. Al ser material tan delgado, se puede cortar perfectamente con unas tijeras. Utilizo un recambio original en desuso como plantilla y en menos de 4 minutos ya tengo uno :azulado: .

Debo decir que la calidad del material no es tan buena como el original (solo de cara al rayado, de cara a la visivilidad si) pero, por 0.4€ la unidad, me puedo permitir el lujo de utilizar dos por salida :azulado: . No es necesario pero bueno.

Saludos,

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Para mas informacion, visitar el post original:
http://www.endureros.com/moto-enduro-postt9185.html

Gracias Salminez. :wink:

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Última edición por quarter el 18 Ene 2006, 19:18, editado 1 vez en total

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NotaPublicado: 18 Ene 2006, 19:08 
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Una pregunta... ese metacrilato, o plástico o como coño se llame, no puede ser perjudicial para la vista????????????????

Realmente cuando compramos gafas de sol, o de montar, la luna o plástico es de vital importancia para nuestros ojos...


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NotaPublicado: 15 Feb 2006, 23:08 
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Ubicación: Zgz
Hola. :lol:

Copio este practico bricolaje de juanra de embarrados.
http://embarrados.com/foro_v1/viewtopic.php?t=15251

Gracias. :wink:


juanra escribió:
Todos los que usamos las Alpinestars Tech 8 sabemos lo esplendidas que son, pero lo delicadas que son sus suelas.

Es una bota pensada y diseñada para el SX, donde el agarre de la bota a la estribera de la moto debe ser total, os imaginais caer de un triple con el pie mal colocado y perder el pié en la recepción??.....para ello los pilotos afilan las puntas de las estriberas hasta convertirlas en dientes de cuchillo, y las suelas son de un compuesto de goma blandisimo, y claro, tanto les da usar un par de botas en cada carrera.

Luego estamos los domingueros de a pie, que utilizamos las botas cada semana para hacer enduro.

Desde que compré mis Tech8, sigo disfrutando de la mejor bota que he tenido, pero también he tenido que cambiar 3 veces la suela izquierda, y una la derecha...los que vamos mucho de pie, literalmente desintegramos la suela izquierda, la del cambio.

Lo peor vino cuando corrí la última carrera, una resistencia de 3H, a las pocas vueltas, perdí el inserto de goma de la suela, y al acabar y quitarme la bota, vi que habia destrozado literalmente la suela, el fondo de la bota, y estaba a punto de reventar por dentro....un destrozo vamos.

Le di vueltas en como solucionarlo, sin tener que cambiar de botas, y sobre todo, porque quiero seguir usando las Tech8 que tanto me gustan.....solución???...buscar una suela que sea lo bastante dura.

Después de ir a varias tiendas para comprobar la dureza de las suelas insitu, me decanté por las suelas Oxtar, lo suficiente resistentes, así que compré un juego de recambio, 32€, y las llevé a mi zapatero habitual, un verdadero CRACK!!!!, que me arreglo el destrozo que hice, y me dejo las botas nuevas para seguir guerreando, tienen 5 años y lo que les queda.!!!

De veras que cada vez que me ha puesto una suela nueva, me ha asombrado la calidad de su trabajo, nadie diria que no es una suela directamente salida de la cadena de montaje.

Este es el aspecto de la bota arreglada y con las suelas puestas....espero que os de una idea de lo que podemos hacer para evitar cambiar suelas cada dos por tres.


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juanra escribió:
Pedrete, el zapatero al que le llevo las botas, lo hace con muchas ganas porque le encantan las motos, es un tio simpatiquisimo, pero el teléfono poco uso le vas a poder dar, porque es sordomudo.

El precio de las suelas Oxtar es de 32€ el par, las compro en MotosJab de Mataró, provincia de Barcelona.

El zapatero me cobra si el trabajo es de reparación , como el último, 15€ por suela, 12€ en el caso de solo cambiar si la base esta en buen estado.

Pedrete, te envio un privado.










Y aqui la replica de Pedrete:

Pedrete escribió:
Tranquilos, que no me llamo José Luis ni nada parecido.

Lo que pasa es que, harto de mi zapatero me pusiera mala cara por cambiar las suelas de las Alpinestar (que además se despegaban en seguida), me las he cambiado yo solito y ¡FUNCIONA!

Ingredientes: Suelas completas de Alpinestar Tech 8, pegamento llamado Sika Flex, que venden el el Leroy Merlin y es como un cartucho de silicona, y cinta de embalar. Además un cuter y, si hiciera falta, punteras metálicas nuevas. Ni más ni menos.

Elaboración: Desmonto las punteras, que llevan tres tornillos y cuatro grapas. Despego la suela antigua con ayuda de un destornillador. Como verás, las cosa empieza un poco chapucera. Pero tranqui. Luego quito restos del pegamento del fondo de la bota. A las suelas nuevas les paso una lima gorda para que se pongar un poco mas ásperas.

Y poco mas. Sika Flex en el fondo de las botas y en las suelas, untado con una rasqueta metálica. Se unen las dos partes y se sujeta con cinta de embalar a tuttiplén. Ni prensas ni leches. Eso para para los professionales. Se deja secar dos días. Al quitar la cinta se repasa por si ha quedado alguna ranura sin pegamento. Luego con el cuter corto el sobrante de suela, pero sin cortarme los dedos (esto es importante, porque si te cortas no merece la pena). Pongo las punteras, y a montar en moto.

FUNciona!


http://www.endureros.com/postlite16519-suela.html


Gracias a ambos. :wink:

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Última edición por quarter el 09 Oct 2006, 23:37, editado 1 vez en total

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NotaPublicado: 15 Feb 2006, 23:17 
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Rescatado de este post de Oze.

http://www.endureros.com/moto-enduro-postt9068.html

Gracias. :wink:


Oze escribió:
Hoy que andaba perdiendo el tiempo por internete, y he visto este chaleco

http://www.motorcycle-superstore.com/it ... Division=2

y como uno anda siempre, con la riñonera a reventar, que si la herramienta, el agua, el bocata, la tienda campaña, los tampax, pues a lo mejor esto tan moderno es practico :roll:

¿Lo ha probado alguien?

Mira que los Reyes andan de camino y a lo mejor...

saludos y feliz año




Oze escribió:
Pues eso, que como buen endurero soy cabezota, ya he conseguido el buscado chaleco :roll:

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La terminación del mismo es muy buena, por lo que promete durar años y años :wink:

Cuenta con dos bolsillos expresamente dedicados a herramientas, situados en la espalda, a ambos lados del camel bag

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El bolsillo del camel bag, es doble, lo que permite llevar hasta tres litros de agua mas, usar el otro bolsillo para guardar algo, yo lo utilizo para guardar las mangas de la cazadora :wink:

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delante tiene otros siete bolsillos de diferente tamaño, algunos acolchados y protegidos para llevar el teléfono móvil y la cámara :wink:

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Lo probé el domingo pasado y es muy cómodo y equilibrado, bajo mi opinión, infinitamente mejor que una mochila o que una riñonera.

Y no parece ser caluroso, aunque eso lo comentare en verano :lol: :lol:

Lo peor el aspecto militar del mismo, pero eso a mi me da igual :twisted: :lol:

Y como alguno lo preguntara os dejo una foto del interior de la cinta de vídeo porno que se ve en la foto de arriba :twisted: :lol: :lol:

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Así no se oxidan, ni suenan :wink:

Saludos

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NotaPublicado: 17 Feb 2006, 19:05 
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Hola. :lol:

Ajuste suspensiones.

Empiezo una serie de ajustes a realizar en todas las motos para su correcto funcionamiento (lo que se denomina afinar).

Estan sacados del manual de usuario de de Honda CR 250 '98 que es mas que una enciclopedia sobre el tema de puesta a punto.

Espero os sirvan de ayuda, y enterrar de una vez por todas algunos conceptos equivocados por la mayoria. :wink:


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:arrow:

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 Asunto: Carburacion
NotaPublicado: 20 Feb 2006, 10:30 
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Hola. :lol:

Carburación (Honda CR250 '98 ).

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Complemento este manual con un post relacionado:

http://www.endureros.com/moto-enduro-posts11103-15.html


Chema57 escribió:
De todas formas, si te atreves, tienes que tener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la carburación "standard" que son estas:

1º- Cuanto más cerca del nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el surtidor principal y de bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor surtidor principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor surtidor principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor surtidor principal y de bajas.

Por otra parte:

1º- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico", surtidores mayores.
2º- Si la situación es de "Bajas presiones", surtidores más pequeños.

Esto quiere decir:

1º- Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico"= Enriquecer la mezcla.
2º- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones"= Empobrecer la mezcla.

Otra cosa que tienes que tener en cuenta es:

1º- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza) al "ralentí".
2º- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el surtidor de bajas) al "ralenti" e influye en la regularidad de marcha del mismo.
3º- El surtidor de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralenti" hasta un octavo de la apertura de gas como mucho.
4º- El escote de la válvula del carburador, influye entre un octavo a un sexto de gas (junto con el tornillo de bajas y la aguja del carburador).
5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde un sexto hasta tres cuartos (junto con el surtidor principal y el de bajas) de gas.
6º- El surtidor principal, influye en la carburación con el gas a tope (más de tres cuartos de apertura).

Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas hay tener en cuenta lo siguiente:

Con el motor al "ralentí":

1º- El motor se para = El "ralenti" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".
2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralenti" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".

Después de dar gas y dejar al "ralentí":

1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).
2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).

Al acelerar hasta un octavo como mucho:

1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de baja es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas mayor.
2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de baja es muy grande. Montar un surtidor de bujía más pequeño.

Al acelerar hasta un sexto de gas:

1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más ángulo de escote.
2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote.

Al acelerar entre un sexto y tres cuartos:

1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad.
2º- El motor acelera con síntomas de ahogo y sale mucho humo = La aguja está muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad.

Al acelerar a fondo:

1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeño (comprobar el color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros). Aumentar el surtidor principal.
2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas o al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor.

El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros:

1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeño. Corremos el riesgo de gripar el motor.
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburación está bien afinada. ¡Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos!.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas altitud etc., es una muy buena opción (¡¡Seguro que el filtro está limpio!!).
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor diámetro. En estos casos, las bujías con electrodos de platino se suelen contactar.

Notas importantes:

Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y están pensadas, aunque son genéricas, más para una moto de 2T que para una de 4T. Se supone que el filtro del aire está limpio. Se supone que el grado térmico de la bujía es el adecuado. Las indicaciones de "un sexto, un octavo, un cuarto, etc.", son orientativas. Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de "ralentí". Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante.

Espero que esto te sirva de alguna ayuda.

Saludos.

P.D. Mil perdones por el megaladrillazo.


Gracias Chema57 :wink:

:arrow:

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Última edición por quarter el 09 Mar 2006, 00:34, editado 1 vez en total

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 Asunto: www.ktm.es
NotaPublicado: 22 Feb 2006, 21:22 
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Hola. :lol:

KTM (www.ktm.es) ha puesto a disposicion de todo el mundo una revista electronica con muy buenos contenidos.

En la seccion TRUCO RACING podemos encontras ideas como estas:


Citar:
EL TRUCO DE… JUAN MILLAN

Detalles de puesta a punto


¿Te has caído alguna vez porque una rama te haya bloqueado el pedal de freno de la moto? ¿Te has peleado con las pastillas porque el disco no entra al cambiar la rueda? Todo tiene solución… Es una cuestión de ingenio. Juan Millán, director técnico del equipo MRT del concesionario de Huelva Motos Muriel, y su compañero Diego, nos explican algunos trucos de los que conocen.

“A todos nos ha pasado en una carrera que al cambiar la rueda, con las prisas, el disco nos choca contra las pastillas porque se nos ha olvidado abrirlas. La solución es fácil: al montar las pastillas hay que limarlas un poco para biselarlas, dejar el extremo de abajo en ángulo, y así al meter la rueda será el propio disco el que se abra camino”, explica Millán, asiduo del Campeonato de España de Motocross.

Otro truco es el del cable que se coloca desde la punta del pedal de freno hasta uno de los tornillos de la tapa del embrague. De esa forma evitamos que una rama o cualquier objeto pueda entrar entre la palanca y la tapa del embrague, bloqueando el freno trasero y provocando un aterrizaje de emergencia no deseado. Tal vez lo hayas visto ya en algunas motos de competición. A menudo le colocan un macarrón que hace las veces de funda del cable, para que no se oxide ni se pele.

Millán nos cuenta también cómo sustituir los puños usando una pistola de aire comprimido: “Tiene que tener una boca fina. Se pega la boca al extremo del puño para lograr que este se hinche… y sale solo, sin esfuerzo. Para meterlo hay que hacer el procedimiento al revés y conviene poner pegamento en el interior… aunque por mucho que lo peguemos es posible que se mueva en cuanto llueva. Para dejarlo fijo hay que poner alambre usando los pequeños canales que tiene el puño (para que el alambre pase por dentro del canal y quede escondido en la goma) y con la precaución de retorcer las puntas del alambre en la parte de abajo y esconderlas en la goma del puño, para que no molesten en las dedos”.

Millán también nos dice que suele fijar el guardabarros trasero al subchasis. “De las caídas y las vibraciones, el guardabarros trasero puede acabar un poco flojo. Para evitarlo, le meto dos tornillos roscados al subchasis por la parte de abajo, y se acabaron las vibraciones y el ruido: queda perfecto”.

Por último, Millán nos quiere dar una recomendación a los usuarios de las KTM 250 SX-F: “Hay algunos clientes que tienen problemas porque, al montar el carburador, los agujeros de la caja del filtro no quedan perfectamente orientados. Nosotros nos hemos hecho un útil que metemos por los agujeros de la caja del filtro y así es fácil cuadrarlos con el carburador. Cuando notas que todo está en su sitio porque el útil ha encajado en todos los agujeros, apretas las abrazaderas y quitas el útil. De esa forma no hay error posible y todo queda perfecto”.

http://www.ktm.es/frameset.asp?strNewsI ... o_kat=3319




Citar:
NW5 - TRUCO RACING: EL GPS DEL ENDURO


25.01.2006





¿Quieres recordar siempre los senderos por los que te ha guiado un amigo? ¿Quieres un reloj 100% exacto para los enduros? ¿Quieres saber por dónde has pasado, a qué altura estás, cuántos kilómetros llevas, cuál ha sido tu velocidad punta, cuánto tiempo llevas montando en moto y cuánto has parado en el bar? Ya es posible que tengas toda esa información, y además wireless.

El GPS Garmin Foretrex 201 parece hecho para el enduro. Sólo pesa 78 gramos (por lo tanto apenas tiene masa y le afectan poco las inercias y vibraciones), se fija al manillar de tu moto con una simple correa con velcro, tiene 15 horas de autonomía con su pila recargable de litio y memoriza 10.000 puntos de track.

Lo mejor para montarlo es como te mostramos en las imágenes: sobre el protector del manillar hay que pegar dos pequeños trozos de goma (para dejar sitio a la correa) y ya está. Conviene dejarlo un poco descentrado a la izquierda, para que el cable del gas no roce contra el chasis del GPS y se lo coma.

Este GPS lo cargas en casa, lo colocas en el manillar y aguantará lluvia y hasta golpes y caídas. Después, al volver a casa, si quieres usarlo con un software como el Fugawi o el Oziexplorer y unos mapas digitalizados, podrás ver exactamente por dónde has ido y guardar tus rutas. O podrás repetirlas siempre activando la función de track: en el GPS aparece una flecha que te guía por el mismo recorrido que se grabó.

Pero este GPS no sólo puede servirte para grabar itinerarios o llevarte a puntos prefijados con unas coordenadas. Además, también tiene velocímetro, altímetro, cuentakilómetros, reloj, cronómetro, tiempo parado y en movimiento… Prácticamente puede darte todos los datos sobre tu última salida o la última carrera que has corrido. Es más que un fantástico trip, es casi un ordenador de a bordo.

¿Qué sí es caro? No, no lo es. Cuesta alrededor de 220 euros (IVA incluido). Sólo tiene un pequeño defecto… ¡No es naranja! Al menos, todavía no.

http://www.ktm.es/frameset.asp?strNewsI ... o_kat=3319









Citar:
NW6 - TRUCO RACING


19.02.2006


El truco racing: ¿Quieres un depósito más grande?


Si te gustan los raids o simplemente rodar por caminos deprisa, los golpes y las vibraciones pueden acabar por destensar los radios. Cuando eso sucede, la rueda entra en un proceso exponencial en el que el primer radio tira del segundo, luego del tercero… y antes de que te des cuenta, la rueda está hecha un ocho.



Para que eso no suceda hay que revisar los radios y reapretar si fuera necesario una vez al mes y, si corres en raids, antes y después de cada carrera. Pero además te proponemos un truco que no falta en las motos de los mejores especialistas españoles de raids. Este mes nos propone el truco alguien que los conoce bien: Miguel Ballesteros, jefe de mecánicos de Marsimoto y habitual ahora del Mundial de Supermotard.



“Lo mejor es tener un poco de paciencia y coger los radios dos a dos, donde se cruzan, con bridas pequeñas. Hay que hacerlo en las dos ruedas y luego cortar el trozo de brida que sobra. Nosotros lo hacemos siempre y funciona bastante bien, aunque los radios hay que mirarlos siempre”, nos cuenta.



Por si lo tuyo son los raids, o por si te gusta el enduro y en tus excursiones necesitas más autonomía, Miguel nos propone otro truco que consiste en inflar el depósito y conseguir así 1,5 litros más o dos de capacidad.



“Con el depósito montado en la moto hay que cerrar la gasolina y roscar el tapón. Por el sobradero de gasolina se conecta una manómetro con tres kilos de presión. Entonces se da calor en las partes donde se puede ganar algo. Hay que tener cuidado de hacerlo poco a poco, para que el depósito no se rompa ni se abombe en una zona donde puede rozar con el chasis. Si eso pasa, problema seguro, porque al rozar se acabará haciendo una grieta y perderemos la gasolina. Poco a poco de damos calor y, si hay una zona donde se abomba y no nos interesa, basta con quitar la presión y enfriar con una esponja mojada”.



Este truco no es difícil si eres mañoso y estás acostumbrado a trabajar en tu moto, pero Miguel nos recomienda que, en caso de duda, lo llevemos a que nos lo hagan al concesionario KTM más próximo.



“Otra cosa imprescindible si uno va a correr raids como la Baja es quitarle un par de dientes a la corona, porque de nada nos servirá una primera muy corta y, sin embargo, al motor le sentará muy bien tener una sexta larga”, concluye Miguel.

http://www.ktm.es/frameset.asp?strNewsI ... o_kat=3319




Estos austriacos ciertamente se lo curran. Enhorabuena. :wink:

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NotaPublicado: 23 Feb 2006, 00:14 
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KIIIIIIILLO, me parece irreal, este tio deberia estar subvencionado 8)
Te agradeceria que todos los demas briconsejos que supieras lo pusieras en conocimiento de LOS PEPINILLOS COMO YO :lol:


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NotaPublicado: 26 Feb 2006, 16:53 
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JMJ escribió:
Bueno lo primero que hay que decir es que es una comprobación que no tiene ningún misterio. La única herramienta o útil excepcional que hay que emplear es un juego de galgas. Siempre con el motor frio.

Empezamos quitando el asiento y el depósito y subiendo la moto a un caballete o similar.

Quitamos los dos tirantes que unen la culata con el chasis.

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Desconectamos la clema de la pipa y la sacamos, que por cierto que cosa más larga, parece la mandanga de un mandinga.
También sacamos los dos tubos del respiradero.

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Desenroscamos los dos tornillos con cabeza allen y levantamos la tapa de balancines.

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Ahora quitamos la bujía. Engranamos una marcha, preferiblemente la quinta y quitamos los dos tapones de la tapa del cárter y giramos el eje con un vaso de 17 en sentido inverso a las agujas del reloj.

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Giramos hasta que las marcas de los árboles coincidan con se ve en la siguiente foto.

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Mejor en esta.

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Como vereís las dos muescas coinciden con el plano o base de la culata y en la parte de arriba de cada árbol hay una muesca en cada uno.



Observaremos por el visor de la tapa que la marca que hay en el rotor en forma de "I" coincide con la muesca fija de la propia tapa. Bueno, no se ve una mierda pero las muescas deben coincidir. Para calar la distribución siempre guiarnos por las muescas del visor.

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Ahora tenemos la distribución calada o las cinco válvulas cerradas.

Metemos las galgas que se precisan.

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Para las válvulas de admisión (las tres que están al lado del carburador) Yamaha dá como correcto que estén entre 0,10 y 0,15 m.m. Si entra bien la de 0,15 hay que meter la de 0,20 por si también pasa. Si pasara, la holgura no sería la correcta.

Para las de escape (las otras dos de al lado del escape) dá como correcto que están entre 0,20 y 0,25 m.m. Si no pasa la de 0,20 la holgura no sería la correcta.

Espero que haya sido de utilidad. En breve espero poner el cambio de las pastillas.

Un saludo.






JMJ escribió:
Hola.

Muchas de nadas a los tres.

¿Cada cuanto tiempo hay que hacerle el reglaje? Ni idea.

Una Wr puede tener más 10.000 km. y no haber precisado un reglaje. Todo depende de su uso y mantenimiento, cambios periódicos de aceite, limpieza del filtro de aire, de la caña que le meta uno, no sé, muchas cosas. Uno de los primeros síntomas que tienen cuando hay un gran desarreglo en las válvulas es que la moto no arranca bien.

Yo de todas formas compruebo el reglaje cada 1.000 Km. aproximadamente.

Un saludo.







JMJ escribió:
Cambio de Pastillas.

Si hemos hecho la comprobación de las válvulas de ADMISION y éstas están correctas, pues nada, cojonudo. Si por el contrario tenemos alguna con una medida diferente a la recomendada, seguimos las instrucciones del cuadro siguiente.

Por poner un ejemplo, tenemos una holgura de 0,19. (recordamos que Yamaha dá como correcto que este entre 0,10 y 0,15) Nos vamos a la columna del JUEGO MEDIDO y vemos que estamos en una tolerancia de 0,16-0,20, cruzamos con el suplemento instalado que de origen o fábrica es de 175 y en su cruce vemos que debemos pòner una pastilla de 180.

Si a ésta válvula ya la hemos cambiado la pastilla por otra distina a la de origen, comprobaremos que medida tiene. Si anteriormente se hubiera cambiado (por ejemplo) por una medida de 170 y tenemos una holgura entre 0,05-0,09 en su cruce vemos que tenemos que poner una pastilla de de 165.

Imagen


Para las válvulas de ESCAPE lo haremos de la misma forma que con las de admisión, recordando que Yamaha da como correcto que la medida está entre 0,20 y 0,25


Imagen


Una vez conocida la cantidad de pastillas y sus correspondientes medidas, las pediremos a la "casa" y empezaremos desmontando el tensor de la cadena de distribución.
Primero quitaremos el tornillo central y luego los otros dos que sujetan la pieza y ya tendremos la cadena de distribución destenseda.

Imagen



Ahora desmontaremos las tapas de los árboles de levas. Los aflojaremos en cruz y poco a poco, es decir, afojar un poco cada tornillo. No soltar un tornillo y luego otro y después otro...............(en el caso del árbol de admisión como lleva seis tornillos lo haremos de dentro hacia afuera)

Imagen



Al levantar las tapas (unos golpecitos con martillo de goma en los extremos hacia arriba) y con cuidado que no se caigan los casquillos en forma de media luna que llevan en los rodamientos por el hueco de la cadena de la distribución.

Imagen



Si se cayera alguno no pasa nada.
Con un "chisme" de estos, un destornillador con imán telescópico en un "tris" lo sacaremos del hueco. Sino, con un imán atado con un cordel, sin problemas.

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Ahora, quitaremos la cadena de los árboles. Empezad con el árbol de la derecha.

Imagen


Sujetaremos la cadena con un alambre o cuerda para que no se caiga por el hueco.

Imagen


También pondremos una toalla en el hueco para que cuando extraigamos los empujadores y las pastillas no se caigan por el hueco. Joder menuda gracia.

Imagen


Con los empujadores a la vista empezaremos a sacarlos y ponerlos en algún sitio de forma que sepamos que empujador y su pastilla va alojada en su correspondiente válvula.

Imagen


Al sacar lo empujadores (tiene forma de vaso) por regla general irán "pegadas" las pastillas en su parte interior. Si esto no se cumpliera y se quedara alguna pastilla alojada en su oquedad. Limpiamos bien su superficie y le ponemos un poco de cinta aislante y tiramos hacia arriba.

Imagen

Imagen


Con todo ya desmontado, comenzaremos a poner las nuevas pastillas con sus empujadores en su alojamiento. Con aceite de motor ponéis en todas las superficies, empujadores, pastillas, levas, ejes de los árboles.

Se supone que la rueda trasera no la hemos tocado y la muesca del rotor coincide con el de la tapa del cárter.

Pondremos los árboles en su alojamiento (empezando por el de la izquierda) colocaremos los árboles que coincidan las muescas.

Imagen


Ponemos las tapas de los árboles con un par de apriete de 10 Nm. apretaremos los 10 tornillos (éstos también aceitarlos con aceite de motor) Empezaremos con un par de 8 Nm. (ya sabéis, en cruz) y luego le damos la medida de 10 Nm.

Por último montaremos el tensor de la cadena de distribución.
Con destornillador plano y fino giraremos hacia la derecha metiéndose la varilla del tensor haciendo tope. Sacamos el destornillador y por regla general se quedara en esa posición. Así trabajaremos mejor sin necesidad de apretar los dos tornillos de la tapa con el destornillador dentro.

Imagen

Colocamos el tensor con la marca "UP" hacia arriba y apretaremos los dos tornillos de sujeción con su par de 10 Nm. Seguidamente el destornillador lo introducimos y le giramos levemente hacia la izquierda. Notaremos que la cadena de distribución se ha tensado. Colocamos el tornillo central del tensor y apretamos su correspondiente par. 7 Nm.

Ponemos la bujia, la tapa de balancines, los manguitos............. y a correr.

Y esto es todo.

Un saludo y espero que os sirva.

Si tenéis alguna duda me dais un toque.





Visitar el post original
http://www.endureros.com/moto-enduro-postx9591-0-0.html





Muchas gracias JMJ :wink:[/b]

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Última edición por quarter el 11 Dic 2006, 19:03, editado 1 vez en total

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NotaPublicado: 26 Feb 2006, 22:12 
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pepet escribió:
Aunque con un poco de retraso vamos a poner los reglajes para hacer de una GG una moto fina y segura.

Lo primero: Reglaje de la válvula de escape

Lo jodido son las herramientas. Se necesita un estroboscopio (Se llama así??). Son esas pistolas con una lucecita, que regulan el avance de encendido. También se necesita un cuentavueltas digital.

Quitar el tubo de escape y la tapa de la válvula. En punto muerto ir acelerando para verificar a que régimen empieza a abrirse la válvula, y a que regimen está completamente abierta.

Para que vuestra moto vaya redonda, los valores deben ser los siguientes.

125
Inicio apertura 7.200 rpm
Apertura completa 9.000 rpm

200
Inicio apertura 5.200 rpm
Apertura total 7.200 rpm

250 y 300
Inicio apertura 5.000 rpm
Apertura total 7.000 rpm

¿Como se corrigen los valores?
Si por ejemplo vuestra 250 abre a 4.500 en lugar de 5.000, debereis añadir una arandela de 5 décimas en el muelle de la válvula. Si en caso contrario abre a 5.500, debereis quitar una arandela. (una décima equivale a 100 rpm.). Estas arandelas calibradas las vende GG; las hay de 2 y 5 décimas, y valen 2,20 y 5,7 euros respectivamente (precio en Francia)

Se trata de ir ajustando la apertura de la válvula hasta los valores optimos, y ya está.

Si no disponemos de las herramientas necesarias, hay otro modo de hacerlo, pero es menos fiable.

Hay que medir el muelle de la válvula precargado y montado con un pie de rey. Luego pongo una foto.

Las medidas correctas son

125, 19,7 mm
200, 14,6 mm.
250 y 300, 14,8 mm.

Y ya está el primer paso hecho.




pepet escribió:
Lo segundo: Carburación

Aquí no hay que explicar mucho, así que solo pondré los valores. Como sabeis, la carburación debe ser diferente en función de la altitud. Los valores que aquí pongo son standar (entre 400 y 1000 m. de altitud). Si vives en el Everest o en Marbella, habría que modificarlos.

125
Chiclés alta/baja 175/48
Aguja, N0ZI, cuarta ranura desde arriba
Tornillo, una vuelta y cuarto

200
Chiclés ??/52
Aguja, NBHW, tercera ranura desde arriba
Tornillo, dos vueltas y media

250
Chiclés 172/42
Aguja, N1EG, tercera ranura desde arriba
Tornillo, una vuelta y media

300
Chiclés 172/42
Aguja, N1EF, tercera ranura desde arriba
Tornillo, dos vueltas y media

En la medida en que descendais al nivel del mar, es aconsejable enriquecer la mezcla, pudiendo llegar a 180 de alta. Los que hilan muy fino enriquecen la mezcla cuando hace frio, y la empobrecen cuando hace calor.

No sé si es por olvido, pero la revista no dá el chiclé de alta de la 200. Quiero pensar que es tambien 172, pero si alguien tiene mejores valores que lo diga. No sea que vayamos a romper algo :evil:

Y ya tenemos la moto carburada.




pepet escribió:
Lo tercero: Las suspensiones

A poco apañado que seas (yo no lo soy) también te las puedes regular tú mismo. Los reglajes que dan son para un peso medio (75 kg.)

Fase 1, Reglaje del muelle del amortiguador

Lo primero rodar 20 m. con la moto para que se caliente el aceite y esas cosas.

Luego haceis una marca en el guardabarros trasero, en la misma vertical que el eje de la rueda.

Poner la moto en el caballete con la rueda trasera en alto, y medir desde el eje de la rueda hasta la marca que habeis hecho en el guardabarros (hasta ahí, facil).

Luego poner la moto en el suelo con su solo peso y volver a medir. La diferencia entre la primera medida y la segunda debe ser de 30 mm.

Luego volver a medir con el piloto sentado sobre la moto. La diferencia entre la primera medida y esta tercera, debe ser de 100 mm. para una utilización media. Si haceis pistas o cross, debe ser de 90 mm., y si haceis mucha técnica y muchas trialeras, debeis llegar hasta los 115 mm.

¿Como corregir los valores?

Pues girando la rueda estriada que comprime el muelle del amortiguador. El que tenga la llave adecuada OK. El que no, pués martillo y destornillador.

Hacerlo siempre con la moto suspendida en el caballete.

Fase 2: El hidraulico del amortiguador

Cerramos todos los clics de regulación a cero (el de abajo y los dos de arriba)

Luego vamos abriendo hasta los valores correctos.
Expansión (se regula por abajo) 26 clics
Compresión rapida (tornillo de estrella en lo alto del amortiguador) Aflojar dos vueltas y cuarto
Compresión lenta (tornillo central en lo alto del amortiguador) Aflojar 16 clics

Fase 3: La horquilla

Es el más facil. Cerrar de arriba y de abajo.

Extensión (arriba) 11 clics
Compresión (abajo) 16 clics

Fase 4: Nivel de aceite de la horquilla

Este es más jodido.

Utilizar aceite de viscosidad 7,5 que es el que viene de origen.

Desmontar la horquilla, quitar los muelles y los topes.

Despues empujar las barras hasta que entren al máximo en las botellas. El nivel de aceite deberá quedar a 100 mm. del máximo de capacidad de la botella. Añadir o quitar, hasta obtener este valor.

Yo particularmente, esta fase 4, la cogería "con pinzas", pero vamos, es lo que dice la revista.

Y hasta aquí tenemos la moto preparada y puesta a punto. Y todavía no hemos invertido un duro en piezas racing por la sencilla razón de que esta es la preparación que les hacen a las motos que prueba la prensa, y logicamente deben ser de estricta serie.

Seguiremos.




pepet escribió:
Lo cuarto: Apaños varios (baratos)

Ahora si que entramos en alguna preparación, no muy cara, pero que sí modifica la moto de serie.

Las 250 y 300 llevan desarrollo 13x48. Se aconseja cambiar a 13x49.

Si os fijais los oficiales de la marca llevan silenciosos completamente rectos. Es facil fabricarlos a partir del de serie; cualquiera que sepa soldar aluminio puede hacerlo. Se gana en par, y en caballos arriba. Unicamente hay que vigilar que al cortar y soldar, no acortemos el silencioso. Este deberá medir siempre 430 mm. Si lo dejamos más corto, la moto se volverá más violenta.

Las GG 06, llevan diversos reglajes del manillar. Aconsejan el más avanzado, pero con los soportes GIRADOS DEL REVES :roll: . Se trialea mejor.

En cuestión de protectores, ya sabemos lo que hay, y cada uno pone los que quiere. En relación al coste/utilidad, en la revista aconsejan montar los refuerzos del radiador.

Aconsejan vigilar a menudo el apriete de los torniloos (ya lo sabíamos :evil: :evil: :evil: ). En especial el eje de la palanca de arranque, la pata de cabra y los radios (insisto, vaya novedad :evil: :evil: )

Los franceses aconsejan aceites IPONE (esto puede que ya sea publicidad). Para el carter Ipone Box X-trem, cada 4 salidas o cada carrera. Para la mezcla Ipone Samouraï al 2%, o bien Stroke 2R al 1,5%.

A partir de aquí, ya hay que invertir. El catálogo de power parts es extenso y se puede encontrar en la web del importador francés.

Ellos aconsejan montar el Kit de reglaje manual de apertura de válvula. (lo llevan los pilotos oficiales). En la tapa de la válvula lleva una rueda que con la mano puedes poner en diferentes posiciones. Se monta en un plis plas y lo puede instalar cualquiera (que le saques utilidad ya es otra cosa). Existen dos modelos para la 250 y la 300. Precio 230 €.

Luego tienen un sistema propio (hay uno standard en el mercado que no me acuerdo como se llama, estoy mayor) de esos de poner en la tobera del carburador, y que fuerza la entrada de aire en bajos y medios. Una especie de mini-turbo, vamos. Dicen que se nota mucho en las motos de menor cilindrada. Precio 130 €.

Y eso es todo lo que hay.

Si esta noche no estoy muy perro, escanearé el original de la revista (en francés) y lo colgaré por si alguien quiere guardarlo.

Saludos.





pepet escribió:
Pagina 1, reglaje de la válvula y tambien se aprecia (eso es un decir) como se puede medir el muelle con el pie de rey.
Imagen





pepet escribió:
Pagina 2, El ajuste manual de la válvula, la pieza del carburador y la soldadura del silencioso.
Imagen




pepet escribió:
Pagina 3, reglaje de suspensiones.

Siento que se lea tan mal, pero si le doy mayor resolución, no me las carga.
Imagen





El post original es
http://www.endureros.com/moto-enduro-po ... 7-0-0.html





Muchas gracias Pepet por esa faceta de interprete :wink:

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 Asunto: Soporte GPS
NotaPublicado: 27 Feb 2006, 13:57 
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mcampos escribió:
Nuestro amigo Motorutas ha adaptado el protector de manillar de la KTM como soporte del GPS.
Queda muy protegido, a la vez que absorve las vibraciones.
Un cable de seguridad y una junta tórica hacen que sea practicamente imposible perderlo.

Imagen

:idea:

Imagen

:roll: No solo es una muy buena idea, sino que la terminación del invento parece completamente profesional.




8)



Post original:
http://www.endureros.com/moto-enduro-postt9320.html

Gracias Motorutas y mcampos. :wink:

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